Ganz spontan ging’s heute zum Platz. Mein Kollege meinte, der Ausbildungsleiter hätte heute Zeit und das Wetter passt auch. Also mache ich etwas früher Feierabend und komme zum Platz. Es geht dann auch direkt los.
Die erste Ansage lautet: „Flieg einfach mal zwei Platzrunden. Ich sag nix und mach nix. Du machst das mal allein“. Also gut, mache ich … klappt auch halbwegs, obwohl ich mich leider schon etwas daran gewöhnt hatte, dass der FI zur rechten Zeit einen Tipp gibt. Das fehlt jetzt. Die Landungen sind so ganz ohne Hilfe etwas knifflig, obwohl es windstill ist. Gut, der FI greift ein bissl ein. Ich tendiere dennoch dazu zu früh abzufangen.
Okay, nach den Platzrunden einige Notfallübungen. D.h. Ziellandung auf 2.000ft GND ohne Klappen. Erster Schritt: Nase hoch, damit wir 70-75 mph haben. Das ist die optimale Gleitgeschwindigkeit.
Wir fliegen eine 270°-Kurve, um in den Endanflug zu gelangen. Dabei gilt: ganz behutsam mit minimaler Querneigung rollen. Es ist eigentlich fast mehr ein Wenden. Die Landung ist genau auf den Anfang des Thresholds, also wirklich knapp.
Okay. Ich erfahre noch einige Ausweichmanöver, dann Langsamflug mit <60 mph. Der Anstellwinkel ist dann recht steil und sobald man etwas steiler wird, beginnt die Maschine unruhig zu werden und die Stallwarnung ertönt. Der FI demonstriert noch kurz, wie sich das dann in etwas anfühlt.
Danach: Abschlusslandung und davor noch, da eine Maschine vor uns ist, nochmal Langsamflug.
Das war viel Neues und wenig Zeit zum Verarbeiten, da ich danach noch ins Büro muss … ich merke, dass das keine gute Kombination ist. Wochenende ist angenehmer.
Tag 6 – 8 Landungen/27 – Es wird...
Heute ist wieder fliegen angesagt. Diesmal wieder beim FI von Tag 1 und 2. Die Maschine ist gerade gelandet, Tanks sind noch 2/3 voll. Die Vorflugkontrolle kann also reduziert werden. Wir rollen diesmal auf Piste 08. Trick: Ich habe heute den Sitz eine ganze Ecke weiter nach hinten gestellt … und siehe da: Rollen und Bremsen fällt deutlich leichter.
Nungut … Vor dem Rollhalt noch die Maschine etwas schräg stellen, sodass wir den Anflugbereich sehen. Magnete, Vergaservorwärmung und Ruder checken, dann Funk: „delta-echo-charlie-quebec-lima. Rollhalt Piste 08, abflugbereit“ (glaube ich). Okay, auf die Piste, Vollgas, Hand am Gas, Bugrad entlasten, 80 mph … warten … Steigflug und nach rechts in den Querabflug. Die Platzrunde in dieser Richtung ist mir nicht so vertraut, deshalb suche ich mir erstmal Orientierungspunkte. 90° rechts über den Wald (Heading-Bug hilft), dann noch etwas weiter nach rechts, sodass man unterhalb einer Lichtung den Wald passiert, auf die kleine Baumgruppe zu.
Dann in den rechten Gegenanflug zur 08. Der Abflug in dieser Richtig scheint etwas kürzer, denn das Ende der Piste passieren wir sehr schnell und es geht mit den Landevorbereitungen los. Das ist nun bekannt: Vergaservorwärmung, Drehzahl auf 1.800, Geschwindigkeit schauen (< 100), dann Klappen auf 10°. Geschwindigkeit auf 80 und Höhe halten. Passt. Nun der Funk „D-ECQL rechter Gegenanflug Piste 08 zum Aufsetzen und Durchstarten“.
Wieder rechts in den (rechten) Queranflug und Klappen auf 20°. Dann in den Endanflug, dieser ist deutlich länger als bei der 26, da hier viel freies Feld und dementsprechend wenig bewohntes Gebiet ist.
Okay, es ist fast windstill, d.h. Klappen auf 30°. Jetzt versuche ich einen Trick, den ich neulich gelesen habe: Über die Haube einen Punkt fixieren, der sich nicht nach oben oder unten bewegt. Das ist der Abfangpunkt und er sollte (habe ich beim letzten Mal mitgenommen) vor dem Threshold liegen. Nungut, Anflug schaut gut aus und fühlt sich gut an. Sinkrate bei 350ft mit 75 mph. Die Landung ist perfekt und der FI gratuliert. Das ist schonmal was.
Die nächsten Landungen sind nicht ganz so perfekt, aber ich mache das meiste selbst. Nur kurz das Querruder geht im letzten Teil meist etwas vergessen. Aber ansonsten ist’s glaube ich ganz okay.
Zum Schluss noch zwei Notfall-Übungen:
Was passiert bei einem Motorausfall unmittelbar nach dem Start? Nase runter, um die Fahrt zu behalten (Geschwindigkeit des besten Gleitens, ca. 70 mph). Möglichst geradeaus voraus nach einer Notlademöglichkeit suchen und keine Kurven oder Rückkehr zum Platz versuchen.
Nächste Übung: Ziellandung, d.h. ohne Motorkraft landen. Wir gehen dazu auf 2.700ft (also knapp 2.000 GND) und überfliegen die Piste. Dann Gas komplett raus und mit 70-80 mph in den Gleitflug. Wir fliegen eine verkürzte Platzrunde und kommen so in den Endanflug auf Piste 08. Die Klappen kommen nun schnell nacheinander bis auf 35°. Eigentlich unterscheidet es sich nicht wesentlich von einer Landung mit Motor, nur die Sinkrate ist natürlich größer. Das klappt auch recht gut und der FI scheint zufrieden zu sein.
Danach noch an die Tankstelle, Flugleitung anrufen und Super Plus „freischalten“ lassen, Erdungskabel an das Auspuffrohr und mit der Leiter auf die Tragfläche.
Warum das Erdungskabel (bzw. warum gibt’s das beim Auto nicht)? Die Luftreibung beim Flugzeug ist viel größer, deshalb ist die statische Ladung stärker.
Ich soll 2/3 voll tanken. Mir ist allerdings ein Rätsel, wie das exakt gehen soll. Pro Fläche 20l und FI meint, das sollte reichen. Okay, beim nächsten Mal denke ich nochmal drüber nach.
Heute bin ich ganz zufrieden, wobei man sagen muss, dass die Bedingungen wirklich optimal waren. Das hat sicher mit dazu beigetragen.
Ach ja, irgendwie ist die Trimmung etwas zu kurz gekommen, dadurch war ich irgendwie immer am Ziehen oder Drücken. Das muss ich beim nächsten Mal anders machen.
Merke:
Am Rande bemerkt: Die beiden FIs sind schon unterschiedlich. Einmal kommt’s mehr auf das Gefühl und das Fliegen an sich an. Dann ist die Disziplin wichtig, was die exakte Einhaltung der Platzrunde und das punktgenaue Abstellen des Fliegers betrifft. Ich empfinde das als positiv, denn so lernt man beides unabhängig voneinander und ist auf den in fernster Zukunft stattfindenden Prüfungsflug mit wiederum einem anderen Charakter schon etwas vorbereitet.
Nungut … Vor dem Rollhalt noch die Maschine etwas schräg stellen, sodass wir den Anflugbereich sehen. Magnete, Vergaservorwärmung und Ruder checken, dann Funk: „delta-echo-charlie-quebec-lima. Rollhalt Piste 08, abflugbereit“ (glaube ich). Okay, auf die Piste, Vollgas, Hand am Gas, Bugrad entlasten, 80 mph … warten … Steigflug und nach rechts in den Querabflug. Die Platzrunde in dieser Richtung ist mir nicht so vertraut, deshalb suche ich mir erstmal Orientierungspunkte. 90° rechts über den Wald (Heading-Bug hilft), dann noch etwas weiter nach rechts, sodass man unterhalb einer Lichtung den Wald passiert, auf die kleine Baumgruppe zu.
Dann in den rechten Gegenanflug zur 08. Der Abflug in dieser Richtig scheint etwas kürzer, denn das Ende der Piste passieren wir sehr schnell und es geht mit den Landevorbereitungen los. Das ist nun bekannt: Vergaservorwärmung, Drehzahl auf 1.800, Geschwindigkeit schauen (< 100), dann Klappen auf 10°. Geschwindigkeit auf 80 und Höhe halten. Passt. Nun der Funk „D-ECQL rechter Gegenanflug Piste 08 zum Aufsetzen und Durchstarten“.
Wieder rechts in den (rechten) Queranflug und Klappen auf 20°. Dann in den Endanflug, dieser ist deutlich länger als bei der 26, da hier viel freies Feld und dementsprechend wenig bewohntes Gebiet ist.
Okay, es ist fast windstill, d.h. Klappen auf 30°. Jetzt versuche ich einen Trick, den ich neulich gelesen habe: Über die Haube einen Punkt fixieren, der sich nicht nach oben oder unten bewegt. Das ist der Abfangpunkt und er sollte (habe ich beim letzten Mal mitgenommen) vor dem Threshold liegen. Nungut, Anflug schaut gut aus und fühlt sich gut an. Sinkrate bei 350ft mit 75 mph. Die Landung ist perfekt und der FI gratuliert. Das ist schonmal was.
Die nächsten Landungen sind nicht ganz so perfekt, aber ich mache das meiste selbst. Nur kurz das Querruder geht im letzten Teil meist etwas vergessen. Aber ansonsten ist’s glaube ich ganz okay.
Zum Schluss noch zwei Notfall-Übungen:
Was passiert bei einem Motorausfall unmittelbar nach dem Start? Nase runter, um die Fahrt zu behalten (Geschwindigkeit des besten Gleitens, ca. 70 mph). Möglichst geradeaus voraus nach einer Notlademöglichkeit suchen und keine Kurven oder Rückkehr zum Platz versuchen.
Nächste Übung: Ziellandung, d.h. ohne Motorkraft landen. Wir gehen dazu auf 2.700ft (also knapp 2.000 GND) und überfliegen die Piste. Dann Gas komplett raus und mit 70-80 mph in den Gleitflug. Wir fliegen eine verkürzte Platzrunde und kommen so in den Endanflug auf Piste 08. Die Klappen kommen nun schnell nacheinander bis auf 35°. Eigentlich unterscheidet es sich nicht wesentlich von einer Landung mit Motor, nur die Sinkrate ist natürlich größer. Das klappt auch recht gut und der FI scheint zufrieden zu sein.
Danach noch an die Tankstelle, Flugleitung anrufen und Super Plus „freischalten“ lassen, Erdungskabel an das Auspuffrohr und mit der Leiter auf die Tragfläche.
Warum das Erdungskabel (bzw. warum gibt’s das beim Auto nicht)? Die Luftreibung beim Flugzeug ist viel größer, deshalb ist die statische Ladung stärker.
Ich soll 2/3 voll tanken. Mir ist allerdings ein Rätsel, wie das exakt gehen soll. Pro Fläche 20l und FI meint, das sollte reichen. Okay, beim nächsten Mal denke ich nochmal drüber nach.
Heute bin ich ganz zufrieden, wobei man sagen muss, dass die Bedingungen wirklich optimal waren. Das hat sicher mit dazu beigetragen.
Ach ja, irgendwie ist die Trimmung etwas zu kurz gekommen, dadurch war ich irgendwie immer am Ziehen oder Drücken. Das muss ich beim nächsten Mal anders machen.
Merke:
- Motorausfall: Nase runter, um nicht in den Strömungsabriss zu kommen, bestes Gleiten.
- 08 hat einen längeren Endanflug, dafür muss man nach dem Start schon schnell nach rechts.
- 2.000ft GND reichen für eine sichere Landung
- Beim letzten Teil der Landung noch mehr auf das Querruder sowie das konstante Ziehen des Höhenruders achten.
- Trimmung benutzen und vom zweiten FI nochmal Tipps geben lassen.
Am Rande bemerkt: Die beiden FIs sind schon unterschiedlich. Einmal kommt’s mehr auf das Gefühl und das Fliegen an sich an. Dann ist die Disziplin wichtig, was die exakte Einhaltung der Platzrunde und das punktgenaue Abstellen des Fliegers betrifft. Ich empfinde das als positiv, denn so lernt man beides unabhängig voneinander und ist auf den in fernster Zukunft stattfindenden Prüfungsflug mit wiederum einem anderen Charakter schon etwas vorbereitet.
Tag 5 – 5 Landungen/19 – Naja
So, gleicher Fluglehrer und die Erfahrung, dass die Schritte der Vorflugkontrolle (siehe Tag 2) noch nicht sitzen und ich mir’s sicherheitshalber nochmal erklären lasse. Dadurch kommen wir erst etwas später los, aber so habe ich beim nächsten Mal vielleicht bessere Chancen das alleine zu machen.
Flugseitig standen heute Platzrunden auf dem Plan. Nachdem ich bisher eher „so grob“ die Platzrunde geflogen bin, ist beim jetzigen FI schon eine deutlich exaktere Ausführung gefordert. Das führt bei mir zu einiger Verwirrung, wodurch Landung 1 und 2 etwas durcheinander waren (Wo war gleich die Vergaservorwärmung? ... Aaaargh!). Danach wurde es etwas runder und ich habe mich wieder etwas sicherer gefühlt. Wir hatten etwas Wind, aber das hat nicht wirklich etwas ausgemacht. Auf jeden Fall habe ich den Eindruck, dass jeder FI seine eigenen Orientierungspunkte für die Platzrunde hat.
Flugseitig standen heute Platzrunden auf dem Plan. Nachdem ich bisher eher „so grob“ die Platzrunde geflogen bin, ist beim jetzigen FI schon eine deutlich exaktere Ausführung gefordert. Das führt bei mir zu einiger Verwirrung, wodurch Landung 1 und 2 etwas durcheinander waren (Wo war gleich die Vergaservorwärmung? ... Aaaargh!). Danach wurde es etwas runder und ich habe mich wieder etwas sicherer gefühlt. Wir hatten etwas Wind, aber das hat nicht wirklich etwas ausgemacht. Auf jeden Fall habe ich den Eindruck, dass jeder FI seine eigenen Orientierungspunkte für die Platzrunde hat.
Tag 4 – 2 Landungen/13 – Lange Pause des Vergessens
Nach endlos scheinender Zwangspause (erst schlechtes Wetter, dann Maschine in der Wartung) ging es heute wieder los. Leider hatten wir heute noch eine halbe Stunde, aber Hauptsache fliegen.
Ich hatte schon erwartet, dass ich einiges seit der letzten Stunde vergessen haben würde. Aber dann wurde nach dem Start auch noch die Piste umgedreht, was mich etwas aus dem Konzept gebracht hat. Eigentlich sollte es ja nicht so schwierig sein, aber der FI hatte mich etwas verwirrt, da ich irgendwie nicht ganz verstanden hatte, ob er jetzt von der 26 oder 08 spricht. Die Verwirrung hatte sich dann auch auf den Flug ausgewirkt. Nunja. Also grob zusammengefasst: Etwas Airwork, ein Mal Touch-and-go und dann die Abschlusslandung.
Eindrucksvoll war der Sonnenuntergang, den ich, da wir recht spät dran waren, sehen durfte.
Ich hatte schon erwartet, dass ich einiges seit der letzten Stunde vergessen haben würde. Aber dann wurde nach dem Start auch noch die Piste umgedreht, was mich etwas aus dem Konzept gebracht hat. Eigentlich sollte es ja nicht so schwierig sein, aber der FI hatte mich etwas verwirrt, da ich irgendwie nicht ganz verstanden hatte, ob er jetzt von der 26 oder 08 spricht. Die Verwirrung hatte sich dann auch auf den Flug ausgewirkt. Nunja. Also grob zusammengefasst: Etwas Airwork, ein Mal Touch-and-go und dann die Abschlusslandung.
Eindrucksvoll war der Sonnenuntergang, den ich, da wir recht spät dran waren, sehen durfte.
Tag 3 – 8 Landungen / 12 – Zweite Stunde
Heute haben wir das gestern erlernte geübt. D.h. nach Startvorbereitung und Start, Steigflug auf ca. 3.000. Koordinationsübung durch rollen nach links und rechts. Dann Vollkreise nach links und rechts. Anschließend Platzrunden, Aufsetzen und Durchstarten.
Wirklich knifflig sind im Moment der Endanflug und das Korrigieren gegen den heute etwas stärkeren Seitenwind. Wir hatten Wind von rechts, sodass die ich die rechte Tragfläche leicht hängen lassen und mit dem Seitenruder nach links korrigieren sollten. Ich habe das irgendwie gefühlsmäßig gemacht und es hat eigentlich geklappt, hat allerdings viel Konzentration benötigt, sodass für Abfangen und Schweben noch einige Kommandos vom FI notwendig waren.
Das Funken hat auch funktioniert und der Fluglehrer sagte, er sei sehr zufrieden gewesen. Soweit also ein guter Tag.
Wirklich knifflig sind im Moment der Endanflug und das Korrigieren gegen den heute etwas stärkeren Seitenwind. Wir hatten Wind von rechts, sodass die ich die rechte Tragfläche leicht hängen lassen und mit dem Seitenruder nach links korrigieren sollten. Ich habe das irgendwie gefühlsmäßig gemacht und es hat eigentlich geklappt, hat allerdings viel Konzentration benötigt, sodass für Abfangen und Schweben noch einige Kommandos vom FI notwendig waren.
Das Funken hat auch funktioniert und der Fluglehrer sagte, er sei sehr zufrieden gewesen. Soweit also ein guter Tag.
Tag 2 – 3 Landungen / 4 – Erste „richtige“ Flugstunde
So, heute ging es richtig los. Nachdem ich schon bedenken hatte, dass das Wetter nicht mitspielt, hat nun doch alles geklappt. Punkt 10:00 Uhr ging es los. Zunächst eine ausführliche Vorflugkontrolle an der Cessna 150 D-ECQL. Hierbei sind wir nach Checkliste durchgegangen und haben uns einzelne Teile genauer angeschaut.
Treibstoff mit dem Drainglas prüfen. Merken: Nicht nur unter der rechten und linken Tragfläche, sondern auch im Motorraum bzw. an dem kleinen Röhrchen, das unten rausschaut. Und auch noch merken: Immer zuerst den Treibstoff prüfen, denn dann hat sich evtl. vorhandenes Wasser schön abgesetzt, und erst danach die Maschine bewegen.
Danach Rollen zur Startbahn mit ausführlichen Erläuterungen zu den verschiedenen Gerätschaften. Wichtig dabei: Das Steuerhorn hat keine Funktion. Geprägt durch das Autofahren greife ich zwischendurch doch mal kurz danach, versuche es aber gleich wieder loszulassen.
Vor der Piste prüfen, ob alle Steuerelemente frei beweglich sind.
Danach die beiden unabhängigen Zündkreise prüfen. Von „both“ auf „left“. Die Drehzahl sinkt etwas ab. Zurück auf „both“ und dann auf „right“. Die Drehzahl sinkt wieder etwas. Die Differenz zwischen „left“ und „right“ sollte gering sein (ich glaube < 75 U/min). Passt … zurück auf both und auf die Pist rollen (Funk übernimmt der Flight Instructor).
Und dann der Start. Vollgas, rechte Hand am Gas behalten. Die Maschine rollt los und nimmt schnell Fahrt auf. Dann bei 75-80 mph. hochziehen. Leichter Wind ruckelt etwas und versetzt die Maschine.
Wir steigen auf 2.000 und fliegen verschiedene Manöver. Rotation um die Querachse (Pitch), Längsachse (Rollen) und Hochachse (Gieren). Was mir beim Rollen etwas Schwierigkeiten macht, ist das Rollen nach rechts. Irgendwie habe ich da noch ein merkwürdiges Gefühl die Kontrolle zu verlieren. Mal sehen, da muss ich wohl noch dran arbeiten.
Danach fliegen wir eine Runde über den Rheingau. Vollkreise nach rechts und links. Danach soll ich verschiedene Übungen umsetzen. Fliegen mit konstanter Höhe (Fahrt ist egal). Konstante Fahrt halten (Höhe egal) und danach die Kombination.
Die unterschiedlichen Einflüsse durch Wind finde ich ziemlich interessant, lerne aber auch, wie in der Piper, dass man nicht zu viel Arbeit in die Korrektur kleinerer Bewegungen stecken muss. Die Trimmung erleichtert einem das Leben, vor allem im Geradeausflug.
Nach den Übungen geht es zurück in Richtung Platz und wir fliegen in die erste Platzrunde in den Querabflug ein. Erster markanter Punkt ist ein größerer Bauernhof mit einem höhen Mast. Diesen umkreise ich mit einer weiten Kurve nach links in Höhe 1.700 Fuß (Platzrundenhöhe). Danach der Gegenanflug, in dem ich eine kleine Baumgruppe vor einem größeren Waldstück fixiere. Nach etwas der Hälfte des Gegenanflugs wird die Fahrt reduziert auf 1.800 U/min, Vergaservorwärmung an und bei Einflug in den Queranflug die Klappen auf 10°. Nun fixiere ich die Lücke zwischen zwei Ortschaften und kurz vor Höhe der Piste die Klappen auf 20° (Nase runter!) und erneuter 90°-Schwenk nach links auf die Piste zu. Nun das Gas weiter reduzieren, die Nase unten halten bei einer Sinkrate von ca. 300 Fuß und 75-80 Knoten. Dann langsam auf die Piste zuschweben.
Es ist beim ersten Mal ziemlich schwer genau über der Piste zu halten. Ich merke, dass Korrekturen notwendig sind, weiß aber nicht ohne Nachdenken, wie ich reagieren muss. Das wird noch einiges an Übung benötigen.
Wir starten wieder durch und fliegen so noch einige Runden, bis der Lehrer dann schließlich landet.
Nach einem kurzen Mittagessen und einigen „Bodeneinweisungen“, während mein Kollege seine Stunde absolviert, darf ich auch noch mal.
Das Rollen ist mir immer noch etwas suspekt, aber irgendwie gelangen wir zur Piste. Nun soll ich mal dem Tower Bescheid geben, will aber gleichzeitig noch etwas weiter nach links rollen. Das klappt also nicht … ich sage „Delta-Echo-Charlie-Queb *krk*“ und lasse irgendwie die Taste los, weil ich mich aufs Rollen konzentriert habe… Naja, das Feedback von Mainz Info ist dennoch freundlich. Bin wohl nicht der erste.
Nun erneut Starten… Vollgas, Hand am Gas, Bugrad entlasten, bei 70-80 Knoten abheben.
Jetzt ist’s etwas konkreter greifbar: Beim Steigflug im ersten Abschnitt auf die Fahrt achten. Dann nach Erreichen der Platzrundenhöhe und Schwenk in den Querabflug bzw. Gegenanflug die Leistung reduzieren vor allem die Höhe halten. In der zweiten Hälfte des Gegenanflugs die Leistung runter auf 1.800, Klappen 10, Vergaservorwärmung. Queranflug, Klappen 20, 90°nach links, Nase runter! und Überflug.
Anspruchsvoll ist tatsächlich das Ausgleichen des Seitenwinds mit Quer- und Seitenruder.
Wieder Durchstarten, danach das Spiel mit Aufsetzen und zum Schluss dann die Abschlusslandung. Der Fluglehrer sagte noch, dass ich es nun mal versuchen sollte und es hat auch ganz passabel geklappt. Ich dachte zwar, er hätte etwas korrigierend eingegriffen, aber das war wohl nicht der Fall.
Er war sehr zufrieden mit mir und ich bin es auch… Ich bin mir aber wohl bewusst, dass es noch einiges an Übung bedeutet, bis die Themen alle sitzen. Insbesondere nichts zu vergessen und alles in der richtigen Reihenfolge zu tun scheint mir anspruchsvoll.
Kurze Nachbesprechung, Flieger waschen und in der Halle verstauen. Morgen geht’s weiter.
Treibstoff mit dem Drainglas prüfen. Merken: Nicht nur unter der rechten und linken Tragfläche, sondern auch im Motorraum bzw. an dem kleinen Röhrchen, das unten rausschaut. Und auch noch merken: Immer zuerst den Treibstoff prüfen, denn dann hat sich evtl. vorhandenes Wasser schön abgesetzt, und erst danach die Maschine bewegen.
- Ölstand prüfen und eine „Nase“ aus dem Motorraum nehmen, ob etwas merkwürdig riecht. Ebenso auf Ölflecken unter der Maschine achten.
- Tankfüllstand prüfen. Merke: Nie auf die Anzeige verlassen, sondern immer per Hand schauen.
- Klappen ganz ausfahren und Scharniere und Anschläge (heißt das so?) der beweglichen Teile prüfen.
- Propeller auf Schäden prüfen.
- Reifen prüfen (wenig Profil ist noch in Ordnung. Wenn das Gewebe sichtbar wird, ist’s aber Zeit für einen Tausch).
Nun die Maschine aus der Halle ins Freie bringen. In unserem Fall zunächst zur Tankstelle, die vom Tower aus freigegeben wird. Volltanken.- Nun den Motor anlassen. Zunächst alle Nav- und Funkelektronik abschalten. Hauptschalter an. Mit dem Primer Sprit in den Vergaser pumpen (so lange, bis es zwei Mal hintereinander schwer ging).
- Brandhahn prüfen (muss offen sein).
- Gas knapp vor Leerlauf und anlassen. Danach direkt den Öldruck prüfen. Dieser muss gleich in den grünen Bereich wandern. Merke: Allgemein gilt „Fly by green“ … alle Geräte müssen im grünen Bereich sein.
- Nun noch Vergaservorwärmung prüfen (Drehzahl muss etwas runtergehen). Merke: Vergaservorwärmung am Boden oder in staubiger Luft wenig benutzen, da die Luft ungefiltert „geatmet“ wird und dadurch Verunreinigungen leichter in den Motor gelangen.
Danach Rollen zur Startbahn mit ausführlichen Erläuterungen zu den verschiedenen Gerätschaften. Wichtig dabei: Das Steuerhorn hat keine Funktion. Geprägt durch das Autofahren greife ich zwischendurch doch mal kurz danach, versuche es aber gleich wieder loszulassen.
Vor der Piste prüfen, ob alle Steuerelemente frei beweglich sind.
Danach die beiden unabhängigen Zündkreise prüfen. Von „both“ auf „left“. Die Drehzahl sinkt etwas ab. Zurück auf „both“ und dann auf „right“. Die Drehzahl sinkt wieder etwas. Die Differenz zwischen „left“ und „right“ sollte gering sein (ich glaube < 75 U/min). Passt … zurück auf both und auf die Pist rollen (Funk übernimmt der Flight Instructor).
Und dann der Start. Vollgas, rechte Hand am Gas behalten. Die Maschine rollt los und nimmt schnell Fahrt auf. Dann bei 75-80 mph. hochziehen. Leichter Wind ruckelt etwas und versetzt die Maschine.
Wir steigen auf 2.000 und fliegen verschiedene Manöver. Rotation um die Querachse (Pitch), Längsachse (Rollen) und Hochachse (Gieren). Was mir beim Rollen etwas Schwierigkeiten macht, ist das Rollen nach rechts. Irgendwie habe ich da noch ein merkwürdiges Gefühl die Kontrolle zu verlieren. Mal sehen, da muss ich wohl noch dran arbeiten.
Danach fliegen wir eine Runde über den Rheingau. Vollkreise nach rechts und links. Danach soll ich verschiedene Übungen umsetzen. Fliegen mit konstanter Höhe (Fahrt ist egal). Konstante Fahrt halten (Höhe egal) und danach die Kombination.
Die unterschiedlichen Einflüsse durch Wind finde ich ziemlich interessant, lerne aber auch, wie in der Piper, dass man nicht zu viel Arbeit in die Korrektur kleinerer Bewegungen stecken muss. Die Trimmung erleichtert einem das Leben, vor allem im Geradeausflug.
Nach den Übungen geht es zurück in Richtung Platz und wir fliegen in die erste Platzrunde in den Querabflug ein. Erster markanter Punkt ist ein größerer Bauernhof mit einem höhen Mast. Diesen umkreise ich mit einer weiten Kurve nach links in Höhe 1.700 Fuß (Platzrundenhöhe). Danach der Gegenanflug, in dem ich eine kleine Baumgruppe vor einem größeren Waldstück fixiere. Nach etwas der Hälfte des Gegenanflugs wird die Fahrt reduziert auf 1.800 U/min, Vergaservorwärmung an und bei Einflug in den Queranflug die Klappen auf 10°. Nun fixiere ich die Lücke zwischen zwei Ortschaften und kurz vor Höhe der Piste die Klappen auf 20° (Nase runter!) und erneuter 90°-Schwenk nach links auf die Piste zu. Nun das Gas weiter reduzieren, die Nase unten halten bei einer Sinkrate von ca. 300 Fuß und 75-80 Knoten. Dann langsam auf die Piste zuschweben.
Es ist beim ersten Mal ziemlich schwer genau über der Piste zu halten. Ich merke, dass Korrekturen notwendig sind, weiß aber nicht ohne Nachdenken, wie ich reagieren muss. Das wird noch einiges an Übung benötigen.
Wir starten wieder durch und fliegen so noch einige Runden, bis der Lehrer dann schließlich landet.
Nach einem kurzen Mittagessen und einigen „Bodeneinweisungen“, während mein Kollege seine Stunde absolviert, darf ich auch noch mal.
Das Rollen ist mir immer noch etwas suspekt, aber irgendwie gelangen wir zur Piste. Nun soll ich mal dem Tower Bescheid geben, will aber gleichzeitig noch etwas weiter nach links rollen. Das klappt also nicht … ich sage „Delta-Echo-Charlie-Queb *krk*“ und lasse irgendwie die Taste los, weil ich mich aufs Rollen konzentriert habe… Naja, das Feedback von Mainz Info ist dennoch freundlich. Bin wohl nicht der erste.
Nun erneut Starten… Vollgas, Hand am Gas, Bugrad entlasten, bei 70-80 Knoten abheben.
Jetzt ist’s etwas konkreter greifbar: Beim Steigflug im ersten Abschnitt auf die Fahrt achten. Dann nach Erreichen der Platzrundenhöhe und Schwenk in den Querabflug bzw. Gegenanflug die Leistung reduzieren vor allem die Höhe halten. In der zweiten Hälfte des Gegenanflugs die Leistung runter auf 1.800, Klappen 10, Vergaservorwärmung. Queranflug, Klappen 20, 90°nach links, Nase runter! und Überflug.
Anspruchsvoll ist tatsächlich das Ausgleichen des Seitenwinds mit Quer- und Seitenruder.
Wieder Durchstarten, danach das Spiel mit Aufsetzen und zum Schluss dann die Abschlusslandung. Der Fluglehrer sagte noch, dass ich es nun mal versuchen sollte und es hat auch ganz passabel geklappt. Ich dachte zwar, er hätte etwas korrigierend eingegriffen, aber das war wohl nicht der Fall.
Er war sehr zufrieden mit mir und ich bin es auch… Ich bin mir aber wohl bewusst, dass es noch einiges an Übung bedeutet, bis die Themen alle sitzen. Insbesondere nichts zu vergessen und alles in der richtigen Reihenfolge zu tun scheint mir anspruchsvoll.
Kurze Nachbesprechung, Flieger waschen und in der Halle verstauen. Morgen geht’s weiter.
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