Auf dem Weg zum Platz bange ich schon, ob es heute überhaupt eine Flugstunde geben wird. Gestern hatte es zum ersten Mal in diesem Winter geschneit und die Wolken hängen recht tief.
Wir gehen dennoch in die Luft; für Platzrunden reicht es. Piste 26 ist offen und Mainz Info meint, der Wind wäre auf der Bahn. Nach dem Start wird deutlich, dass selbiger eher aus Nordwesten kommt und ich muss mächtig vorhalten, um einigermaßen auf der Verlängerung der Startbahn zu bleiben.
Wir üben die Landung bei Seitenwind. D.h. ziemlich kräftig vorhalten, dann kurz vor der Landung die Fläche in den Wind hängen, in diesem Fall also Querruder rechts und mit dem Seitenruder gegenhalten. Es ist relativ holprig, aber klapp einigermaßen gut.
Die Ziellandung aus 2.000ft gelingt leider nicht ganz, da ich zu viel Klappen gegeben habe.
Merke: Klappen verschlechtern den Gleitwinkel recht deutlich ;)
Tag 10 – 8 Landungen/57 – Landung gut alles gut
Der Himmel ist trübe, Wolkenuntergrenze bei 1.500 ft GND aber fast windstill. Optimales Wetter für Platzrunden. Eigentlich keine besonderen Vorkommnisse. Den Funk mache ich inzwischen alleine.
Ich achte bei den Landungen jetzt konzentrierter auf das Abfangen und das Ziehen des Höhenruders beim Ausschweben. Die Landungen sind eigentlich ganz passabel und der FI ist zufrieden. Die Reproduzierbarkeit muss noch geübt werden, da der FI zwei Mal kurz eingreifen musste, um die Belastung des Fahrwerks etwas geringer zu halten ;)
Die Platzrunden selbst passen eigentlich mittlerweile. Irgendwie habe ich im Querabflug beim Übergang vom Steig- in den Horizontalflug immer noch etwas Höhe aufgebaut. Da muss ich mal drauf achten.
Wir haben dann noch eine Ziellandung aus 1.500ft GND versucht (und dabei die Untergrenze ausgetestet). Da die Übung normalerweise aus 2.000ft durchgeführt wird, habe ich versucht möglichst direkt zur Piste zurück zu kommen, also ohne zu viel Höhe zu verlieren. Erfolg war, dass ich viel zu hoch reinkam und wir durchstarten mussten.
Dann haben wir noch etwas weiter Notverfahren besprochen und geübt. So auch eine Landung auf der Graspiste, Durchstarten (Vollgas und dann langsam und schrittweise die Klappen zurücknehmen).
Für nächstes Wochenende steht wahrscheinlich ein Flug nach Worms an. Werde versuchen mich darauf vorzubereiten.
Ich achte bei den Landungen jetzt konzentrierter auf das Abfangen und das Ziehen des Höhenruders beim Ausschweben. Die Landungen sind eigentlich ganz passabel und der FI ist zufrieden. Die Reproduzierbarkeit muss noch geübt werden, da der FI zwei Mal kurz eingreifen musste, um die Belastung des Fahrwerks etwas geringer zu halten ;)
Die Platzrunden selbst passen eigentlich mittlerweile. Irgendwie habe ich im Querabflug beim Übergang vom Steig- in den Horizontalflug immer noch etwas Höhe aufgebaut. Da muss ich mal drauf achten.
Wir haben dann noch eine Ziellandung aus 1.500ft GND versucht (und dabei die Untergrenze ausgetestet). Da die Übung normalerweise aus 2.000ft durchgeführt wird, habe ich versucht möglichst direkt zur Piste zurück zu kommen, also ohne zu viel Höhe zu verlieren. Erfolg war, dass ich viel zu hoch reinkam und wir durchstarten mussten.
Dann haben wir noch etwas weiter Notverfahren besprochen und geübt. So auch eine Landung auf der Graspiste, Durchstarten (Vollgas und dann langsam und schrittweise die Klappen zurücknehmen).
Für nächstes Wochenende steht wahrscheinlich ein Flug nach Worms an. Werde versuchen mich darauf vorzubereiten.
Tag 9 – 6 Landungen/49 – Schlechtes Wetter.
Heute hat es auf dem Weg zum Platz schon geregnet und die Wolkendecke schien mir ziemlich tief. Der FI war schon da um meinte, dass der geplante Flug nach Worms keinen Sinn macht, aber für Platzrunden könnte es passen.
Also gut. Vorflugkontrolle (zum ersten Mal nun auch alleine gemacht) durchgeführt. Den Funk habe ich komplett übernommen (und vergessen, wie gestern schon, den Flugzeugtyp anzugeben…). Dann der Start. Wir haben 12 Knoten aus 210°, d.h. nach dem Start muss ich einigermaßen kräftig mit dem Seitenruder gegenhalten, damit wir halbwegs auf Startbahnkurs bleiben. Erstmal in der Luft geht’s eigentlich ganz gut. Es ist zwar etwas unruhig und wir haben leichten Regen, aber ich finde das eher herausfordernd.
Die Platzrunden passen ganz gut, der Anflug stimmt auch, nur beim Abfangen mache ich irgendwie immer den gleichen Fehler und korrigiere nicht richtig mit dem Seitenruder bzw. ziehe beim Ausschweben zu wenig das Ruder.
Dann noch eine Ziellandung aus 2.300ft. Wir fliegen anders als beim Ausbildungsleiter, nämlich ein Dreieck. D.h. rechtwinklig zur Bahn, dann Gas ganz raus. Nun auf 45° zur Bahn. Dann wieder 45°, dann 90° und auf die Piste ausrichten (stimmt das so? muss ich noch mal abklären). Die Landung ist etwas hart, aber es passt eigentlich.
Danach noch ein Touch and go, der mir sehr gut gelingt (diesmal habe ich etwas beherzter ins Seitenruder getreten) und danach die Abschlusslandung.
Wir tanken noch, danach rolle ich alleine zur Halle (eigentlich eine Kleinigkeit, aber dennoch sitze ich alleine in der Kiste).
Der FI meinte, dass ich am nächsten Wochenende mit einem anderen Fluglehrer einen Check-Flug machen sollte, danach stünde dem ersten Solo nichts mehr im Wege.
Merke: Mit Vorhaltewinkel anfliegen (und nur mit 20° Klappen) und kurz vor der Bahn mit dem Seitenruder auf die Centerline ausrichten. Da der Wind von links kommt, rechtes Seitenruder kräftig (für meine Verhältnisse) treten und die linke Fläche etwas in den Wind hängen.
Also gut. Vorflugkontrolle (zum ersten Mal nun auch alleine gemacht) durchgeführt. Den Funk habe ich komplett übernommen (und vergessen, wie gestern schon, den Flugzeugtyp anzugeben…). Dann der Start. Wir haben 12 Knoten aus 210°, d.h. nach dem Start muss ich einigermaßen kräftig mit dem Seitenruder gegenhalten, damit wir halbwegs auf Startbahnkurs bleiben. Erstmal in der Luft geht’s eigentlich ganz gut. Es ist zwar etwas unruhig und wir haben leichten Regen, aber ich finde das eher herausfordernd.
Die Platzrunden passen ganz gut, der Anflug stimmt auch, nur beim Abfangen mache ich irgendwie immer den gleichen Fehler und korrigiere nicht richtig mit dem Seitenruder bzw. ziehe beim Ausschweben zu wenig das Ruder.
Dann noch eine Ziellandung aus 2.300ft. Wir fliegen anders als beim Ausbildungsleiter, nämlich ein Dreieck. D.h. rechtwinklig zur Bahn, dann Gas ganz raus. Nun auf 45° zur Bahn. Dann wieder 45°, dann 90° und auf die Piste ausrichten (stimmt das so? muss ich noch mal abklären). Die Landung ist etwas hart, aber es passt eigentlich.
Danach noch ein Touch and go, der mir sehr gut gelingt (diesmal habe ich etwas beherzter ins Seitenruder getreten) und danach die Abschlusslandung.
Wir tanken noch, danach rolle ich alleine zur Halle (eigentlich eine Kleinigkeit, aber dennoch sitze ich alleine in der Kiste).
Der FI meinte, dass ich am nächsten Wochenende mit einem anderen Fluglehrer einen Check-Flug machen sollte, danach stünde dem ersten Solo nichts mehr im Wege.
Merke: Mit Vorhaltewinkel anfliegen (und nur mit 20° Klappen) und kurz vor der Bahn mit dem Seitenruder auf die Centerline ausrichten. Da der Wind von links kommt, rechtes Seitenruder kräftig (für meine Verhältnisse) treten und die linke Fläche etwas in den Wind hängen.
Tag 8 – 10 Landungen/43 – Feinschliff fehlt noch.
Wir sind heute einige Platzrunden geflogen, haben 45°-Steilkurven geübt und sind auf Gras gelandet.
Die Landung ist immer noch knifflig: Anflug klappt ganz gut. Ich komme meistens etwas zu hoch rein, aber das geht. Nach dem Abfangen bekomme ich aber immer wieder einen leichten Linksdrall und auch das „aushungern“ durch kontinuierliches Weiterziehen sitzt irgendwie noch nicht.
Merke:
Emergency Procedures bei Motorausfall
Die Landung ist immer noch knifflig: Anflug klappt ganz gut. Ich komme meistens etwas zu hoch rein, aber das geht. Nach dem Abfangen bekomme ich aber immer wieder einen leichten Linksdrall und auch das „aushungern“ durch kontinuierliches Weiterziehen sitzt irgendwie noch nicht.
Merke:
- Nach dem Abheben kurz das Höhenruder nachgeben und dann auf 80 mph.
- Nach dem Abfangen müssen die Ruder ggf. etwas „beherzter“ bedient werden, da weniger Strömung anliegt und so die Auswirkung es Ruderausschlags nicht ganz so stark wirkt, wie bei mehr Fahrt.
- Nicht nach links ziehen…
- Das Ausrichten auf die Centerline mit dem Seitenruder.
- Korrektur im Anflug:
- Zu hoch: Drehzahl runter, ggf. klappen.
- Zu niedrig: Drehzahl hoch
- Zu schnell: Nase hoch
- Zu langsam: Nase runter
Emergency Procedures bei Motorausfall
- Vor dem Rotieren:
- Gas weg / Gemisch weg
- Bremsen / Hindernissen ausweichen
- Nach dem Abheben:
- Fluglage stabilisieren
- Gas weg / Gemisch weg
- Gerade runter
- Nach dem Start in 1.300 ft:
- Gleitgeschwindigkeit 70 mph
- Gas weg
- Gemisch weg
- Im Winkel von 45° nach Landemöglichkeiten suchen (bei 26: Acker linksab)
Tag 7 – 6 Landungen / 33 – Uuuargh
Ganz spontan ging’s heute zum Platz. Mein Kollege meinte, der Ausbildungsleiter hätte heute Zeit und das Wetter passt auch. Also mache ich etwas früher Feierabend und komme zum Platz. Es geht dann auch direkt los.
Die erste Ansage lautet: „Flieg einfach mal zwei Platzrunden. Ich sag nix und mach nix. Du machst das mal allein“. Also gut, mache ich … klappt auch halbwegs, obwohl ich mich leider schon etwas daran gewöhnt hatte, dass der FI zur rechten Zeit einen Tipp gibt. Das fehlt jetzt. Die Landungen sind so ganz ohne Hilfe etwas knifflig, obwohl es windstill ist. Gut, der FI greift ein bissl ein. Ich tendiere dennoch dazu zu früh abzufangen.
Okay, nach den Platzrunden einige Notfallübungen. D.h. Ziellandung auf 2.000ft GND ohne Klappen. Erster Schritt: Nase hoch, damit wir 70-75 mph haben. Das ist die optimale Gleitgeschwindigkeit.
Wir fliegen eine 270°-Kurve, um in den Endanflug zu gelangen. Dabei gilt: ganz behutsam mit minimaler Querneigung rollen. Es ist eigentlich fast mehr ein Wenden. Die Landung ist genau auf den Anfang des Thresholds, also wirklich knapp.
Okay. Ich erfahre noch einige Ausweichmanöver, dann Langsamflug mit <60 mph. Der Anstellwinkel ist dann recht steil und sobald man etwas steiler wird, beginnt die Maschine unruhig zu werden und die Stallwarnung ertönt. Der FI demonstriert noch kurz, wie sich das dann in etwas anfühlt.
Danach: Abschlusslandung und davor noch, da eine Maschine vor uns ist, nochmal Langsamflug.
Das war viel Neues und wenig Zeit zum Verarbeiten, da ich danach noch ins Büro muss … ich merke, dass das keine gute Kombination ist. Wochenende ist angenehmer.
Die erste Ansage lautet: „Flieg einfach mal zwei Platzrunden. Ich sag nix und mach nix. Du machst das mal allein“. Also gut, mache ich … klappt auch halbwegs, obwohl ich mich leider schon etwas daran gewöhnt hatte, dass der FI zur rechten Zeit einen Tipp gibt. Das fehlt jetzt. Die Landungen sind so ganz ohne Hilfe etwas knifflig, obwohl es windstill ist. Gut, der FI greift ein bissl ein. Ich tendiere dennoch dazu zu früh abzufangen.
Okay, nach den Platzrunden einige Notfallübungen. D.h. Ziellandung auf 2.000ft GND ohne Klappen. Erster Schritt: Nase hoch, damit wir 70-75 mph haben. Das ist die optimale Gleitgeschwindigkeit.
Wir fliegen eine 270°-Kurve, um in den Endanflug zu gelangen. Dabei gilt: ganz behutsam mit minimaler Querneigung rollen. Es ist eigentlich fast mehr ein Wenden. Die Landung ist genau auf den Anfang des Thresholds, also wirklich knapp.
Okay. Ich erfahre noch einige Ausweichmanöver, dann Langsamflug mit <60 mph. Der Anstellwinkel ist dann recht steil und sobald man etwas steiler wird, beginnt die Maschine unruhig zu werden und die Stallwarnung ertönt. Der FI demonstriert noch kurz, wie sich das dann in etwas anfühlt.
Danach: Abschlusslandung und davor noch, da eine Maschine vor uns ist, nochmal Langsamflug.
Das war viel Neues und wenig Zeit zum Verarbeiten, da ich danach noch ins Büro muss … ich merke, dass das keine gute Kombination ist. Wochenende ist angenehmer.
Tag 6 – 8 Landungen/27 – Es wird...
Heute ist wieder fliegen angesagt. Diesmal wieder beim FI von Tag 1 und 2. Die Maschine ist gerade gelandet, Tanks sind noch 2/3 voll. Die Vorflugkontrolle kann also reduziert werden. Wir rollen diesmal auf Piste 08. Trick: Ich habe heute den Sitz eine ganze Ecke weiter nach hinten gestellt … und siehe da: Rollen und Bremsen fällt deutlich leichter.
Nungut … Vor dem Rollhalt noch die Maschine etwas schräg stellen, sodass wir den Anflugbereich sehen. Magnete, Vergaservorwärmung und Ruder checken, dann Funk: „delta-echo-charlie-quebec-lima. Rollhalt Piste 08, abflugbereit“ (glaube ich). Okay, auf die Piste, Vollgas, Hand am Gas, Bugrad entlasten, 80 mph … warten … Steigflug und nach rechts in den Querabflug. Die Platzrunde in dieser Richtung ist mir nicht so vertraut, deshalb suche ich mir erstmal Orientierungspunkte. 90° rechts über den Wald (Heading-Bug hilft), dann noch etwas weiter nach rechts, sodass man unterhalb einer Lichtung den Wald passiert, auf die kleine Baumgruppe zu.
Dann in den rechten Gegenanflug zur 08. Der Abflug in dieser Richtig scheint etwas kürzer, denn das Ende der Piste passieren wir sehr schnell und es geht mit den Landevorbereitungen los. Das ist nun bekannt: Vergaservorwärmung, Drehzahl auf 1.800, Geschwindigkeit schauen (< 100), dann Klappen auf 10°. Geschwindigkeit auf 80 und Höhe halten. Passt. Nun der Funk „D-ECQL rechter Gegenanflug Piste 08 zum Aufsetzen und Durchstarten“.
Wieder rechts in den (rechten) Queranflug und Klappen auf 20°. Dann in den Endanflug, dieser ist deutlich länger als bei der 26, da hier viel freies Feld und dementsprechend wenig bewohntes Gebiet ist.
Okay, es ist fast windstill, d.h. Klappen auf 30°. Jetzt versuche ich einen Trick, den ich neulich gelesen habe: Über die Haube einen Punkt fixieren, der sich nicht nach oben oder unten bewegt. Das ist der Abfangpunkt und er sollte (habe ich beim letzten Mal mitgenommen) vor dem Threshold liegen. Nungut, Anflug schaut gut aus und fühlt sich gut an. Sinkrate bei 350ft mit 75 mph. Die Landung ist perfekt und der FI gratuliert. Das ist schonmal was.
Die nächsten Landungen sind nicht ganz so perfekt, aber ich mache das meiste selbst. Nur kurz das Querruder geht im letzten Teil meist etwas vergessen. Aber ansonsten ist’s glaube ich ganz okay.
Zum Schluss noch zwei Notfall-Übungen:
Was passiert bei einem Motorausfall unmittelbar nach dem Start? Nase runter, um die Fahrt zu behalten (Geschwindigkeit des besten Gleitens, ca. 70 mph). Möglichst geradeaus voraus nach einer Notlademöglichkeit suchen und keine Kurven oder Rückkehr zum Platz versuchen.
Nächste Übung: Ziellandung, d.h. ohne Motorkraft landen. Wir gehen dazu auf 2.700ft (also knapp 2.000 GND) und überfliegen die Piste. Dann Gas komplett raus und mit 70-80 mph in den Gleitflug. Wir fliegen eine verkürzte Platzrunde und kommen so in den Endanflug auf Piste 08. Die Klappen kommen nun schnell nacheinander bis auf 35°. Eigentlich unterscheidet es sich nicht wesentlich von einer Landung mit Motor, nur die Sinkrate ist natürlich größer. Das klappt auch recht gut und der FI scheint zufrieden zu sein.
Danach noch an die Tankstelle, Flugleitung anrufen und Super Plus „freischalten“ lassen, Erdungskabel an das Auspuffrohr und mit der Leiter auf die Tragfläche.
Warum das Erdungskabel (bzw. warum gibt’s das beim Auto nicht)? Die Luftreibung beim Flugzeug ist viel größer, deshalb ist die statische Ladung stärker.
Ich soll 2/3 voll tanken. Mir ist allerdings ein Rätsel, wie das exakt gehen soll. Pro Fläche 20l und FI meint, das sollte reichen. Okay, beim nächsten Mal denke ich nochmal drüber nach.
Heute bin ich ganz zufrieden, wobei man sagen muss, dass die Bedingungen wirklich optimal waren. Das hat sicher mit dazu beigetragen.
Ach ja, irgendwie ist die Trimmung etwas zu kurz gekommen, dadurch war ich irgendwie immer am Ziehen oder Drücken. Das muss ich beim nächsten Mal anders machen.
Merke:
Am Rande bemerkt: Die beiden FIs sind schon unterschiedlich. Einmal kommt’s mehr auf das Gefühl und das Fliegen an sich an. Dann ist die Disziplin wichtig, was die exakte Einhaltung der Platzrunde und das punktgenaue Abstellen des Fliegers betrifft. Ich empfinde das als positiv, denn so lernt man beides unabhängig voneinander und ist auf den in fernster Zukunft stattfindenden Prüfungsflug mit wiederum einem anderen Charakter schon etwas vorbereitet.
Nungut … Vor dem Rollhalt noch die Maschine etwas schräg stellen, sodass wir den Anflugbereich sehen. Magnete, Vergaservorwärmung und Ruder checken, dann Funk: „delta-echo-charlie-quebec-lima. Rollhalt Piste 08, abflugbereit“ (glaube ich). Okay, auf die Piste, Vollgas, Hand am Gas, Bugrad entlasten, 80 mph … warten … Steigflug und nach rechts in den Querabflug. Die Platzrunde in dieser Richtung ist mir nicht so vertraut, deshalb suche ich mir erstmal Orientierungspunkte. 90° rechts über den Wald (Heading-Bug hilft), dann noch etwas weiter nach rechts, sodass man unterhalb einer Lichtung den Wald passiert, auf die kleine Baumgruppe zu.
Dann in den rechten Gegenanflug zur 08. Der Abflug in dieser Richtig scheint etwas kürzer, denn das Ende der Piste passieren wir sehr schnell und es geht mit den Landevorbereitungen los. Das ist nun bekannt: Vergaservorwärmung, Drehzahl auf 1.800, Geschwindigkeit schauen (< 100), dann Klappen auf 10°. Geschwindigkeit auf 80 und Höhe halten. Passt. Nun der Funk „D-ECQL rechter Gegenanflug Piste 08 zum Aufsetzen und Durchstarten“.
Wieder rechts in den (rechten) Queranflug und Klappen auf 20°. Dann in den Endanflug, dieser ist deutlich länger als bei der 26, da hier viel freies Feld und dementsprechend wenig bewohntes Gebiet ist.
Okay, es ist fast windstill, d.h. Klappen auf 30°. Jetzt versuche ich einen Trick, den ich neulich gelesen habe: Über die Haube einen Punkt fixieren, der sich nicht nach oben oder unten bewegt. Das ist der Abfangpunkt und er sollte (habe ich beim letzten Mal mitgenommen) vor dem Threshold liegen. Nungut, Anflug schaut gut aus und fühlt sich gut an. Sinkrate bei 350ft mit 75 mph. Die Landung ist perfekt und der FI gratuliert. Das ist schonmal was.
Die nächsten Landungen sind nicht ganz so perfekt, aber ich mache das meiste selbst. Nur kurz das Querruder geht im letzten Teil meist etwas vergessen. Aber ansonsten ist’s glaube ich ganz okay.
Zum Schluss noch zwei Notfall-Übungen:
Was passiert bei einem Motorausfall unmittelbar nach dem Start? Nase runter, um die Fahrt zu behalten (Geschwindigkeit des besten Gleitens, ca. 70 mph). Möglichst geradeaus voraus nach einer Notlademöglichkeit suchen und keine Kurven oder Rückkehr zum Platz versuchen.
Nächste Übung: Ziellandung, d.h. ohne Motorkraft landen. Wir gehen dazu auf 2.700ft (also knapp 2.000 GND) und überfliegen die Piste. Dann Gas komplett raus und mit 70-80 mph in den Gleitflug. Wir fliegen eine verkürzte Platzrunde und kommen so in den Endanflug auf Piste 08. Die Klappen kommen nun schnell nacheinander bis auf 35°. Eigentlich unterscheidet es sich nicht wesentlich von einer Landung mit Motor, nur die Sinkrate ist natürlich größer. Das klappt auch recht gut und der FI scheint zufrieden zu sein.
Danach noch an die Tankstelle, Flugleitung anrufen und Super Plus „freischalten“ lassen, Erdungskabel an das Auspuffrohr und mit der Leiter auf die Tragfläche.
Warum das Erdungskabel (bzw. warum gibt’s das beim Auto nicht)? Die Luftreibung beim Flugzeug ist viel größer, deshalb ist die statische Ladung stärker.
Ich soll 2/3 voll tanken. Mir ist allerdings ein Rätsel, wie das exakt gehen soll. Pro Fläche 20l und FI meint, das sollte reichen. Okay, beim nächsten Mal denke ich nochmal drüber nach.
Heute bin ich ganz zufrieden, wobei man sagen muss, dass die Bedingungen wirklich optimal waren. Das hat sicher mit dazu beigetragen.
Ach ja, irgendwie ist die Trimmung etwas zu kurz gekommen, dadurch war ich irgendwie immer am Ziehen oder Drücken. Das muss ich beim nächsten Mal anders machen.
Merke:
- Motorausfall: Nase runter, um nicht in den Strömungsabriss zu kommen, bestes Gleiten.
- 08 hat einen längeren Endanflug, dafür muss man nach dem Start schon schnell nach rechts.
- 2.000ft GND reichen für eine sichere Landung
- Beim letzten Teil der Landung noch mehr auf das Querruder sowie das konstante Ziehen des Höhenruders achten.
- Trimmung benutzen und vom zweiten FI nochmal Tipps geben lassen.
Am Rande bemerkt: Die beiden FIs sind schon unterschiedlich. Einmal kommt’s mehr auf das Gefühl und das Fliegen an sich an. Dann ist die Disziplin wichtig, was die exakte Einhaltung der Platzrunde und das punktgenaue Abstellen des Fliegers betrifft. Ich empfinde das als positiv, denn so lernt man beides unabhängig voneinander und ist auf den in fernster Zukunft stattfindenden Prüfungsflug mit wiederum einem anderen Charakter schon etwas vorbereitet.
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