Heute war es soweit. Ich hatte mich mit dem stellvertretenden Ausbildungsleiter verabredet und war bisher noch nicht mit ihm unterwegs.
Also gut, zunächst fliegen wir acht Platzrunden. Diesmal bekomme ich noch einige gute Tipps zur Motordrehzahl und zum richtigen Einleiten des Landeanflugs am dem Ende des Gegenanflugs. Es ging sozusagen um eine koordinierte Ausnutzung der Zeit bis zu Landung, ohne dass es zu Hektik kommt. D.h. nach der Meldung des Gegenanflugs die Vergaservorwärmung ziehen und warten, bis sich die Drehzahl eingeplendelt hat. Dann die Drehzahl auf 2.000 und die Klappen auf 10°. Die Trimmung anpassen, sodass wir mit 80 mph fliegen. Beim Eindrehen (wie die restlichen Kurven als flache Standardkurve) in den Queranflug die Klappen auf 20° und die Geschwindigkeit halten. Nun merkt man, wie das Sinken beginnt und kann über die Drehzahl die Sinkrate ziemlich exakt steuern. 100 U/min weniger führen zu knapp 100 ft/min größerer Sinkrate.
Wir drehen auch in den Endteil in einer flachen Kurve, sodass die Bahn immer in Sicht bleibt und halten 80mph und 300ft/min auf dem Vario.
Soweit eigentlich bekannt und schon oft geübt. Diesmal nur etwas konzentrierter durchgeführt undbeobachtet.
Eine etwas größere Änderung kommt kurz vor dem Abfangen. Über dem Zaun vor der Piste wird die Leistung auf 1.500 bis 1.600 U/min reduziert und das Gas bleibt in dieser Stellung bis zur Landung stehen. So bleibt noch genug Propellerstrahl für die Ruder und wir schweben dennoch sanft aus.
Mit jeder Landung bekomme ich etwas mehr Gefühl für das ganze Prozedere. Insbesondere der Blick auf Geschwindigkeit und Sinkrate helfen zum guten Anflug und auch das Ausschweben sowie das Seitenruder bei der Landung habe ich gut im Griff.
Dann eine kurze Pause. Wir trinken einen Kaffee, dann weitere vier Platzrunden, um das neue Prozedere nochmals durchzuspielen. Dann, nach dem vierten Aufsetzen, nimmt der FI das Gas raus und meint, dass ich das jetzt mal alleine machen solle. Wir tanken sicherheitshalber noch ein paar Liter, dann sitze ich alleine in der Maschine.
Was dann kommt ist eigentlich Routine, so als ob der Fluglehrer mit dabei ist. Ich spreche die Checkliste laut vor mich hin, rolle auf, gehe Vollgas. Die Steigrate nun deutlich besser und es ist mehr Platz in der Kabine :) Das klappt soweit sehr gut.
Die erste Landung hat noch einen Hüpfer drin, weil ich beim Abfangen zu stark ziehe, dementsprechend komme ich etwas hart auf. Die zweite Landung ist, zumindest aus meiner Sicht optimal. In der dritten Platzrunde wird es schon etwas böiger und entschließe mich zur Abschlusslandung. Auch die passt. Ich rolle zur Halle und beide Fluglehrer warten schon auf mich, um zu gratulieren. Der Turm meldet sich auch mit einem Glückwunsch und ich melde nur „QL freut sich“…
Maschine reinräumen, Waschen, Bordbuch, Zeiten erfassen, Fertig!
Ich habe nun das gute Gefühl den ersten Abschnitt der praktischen Ausbildung geschafft zu haben. Ein ereignisreicher Tag in jeglicher Hinsicht…
Tag 12 – 8 Landungen/74 – Windstille und Trudeln
Trotz trüber Wettervorhersage scheint heute doch die Sonne und ich freue mich wieder aufs Fliegen. Doch zunächst stehen Probleme auf dem Plan: Ich wollte eigentlich nur zur Tankstelle rollen und prime gemäß Handbuch drei Mal. Dann stoppt mich der FI, der draußen wartete, noch bevor ich den Motor anlasse. Offenbar tropft Sprit am Bugrad herunter.
Nun zunächst ein Telefonat mit dem zuständigen Wart. Er sagt, es könne durchaus vorkommen, dass der Sprit herausläuft, da dieser beim in der C150 verbauten Continental-Triebwerk direkt in das Ansaugrohr geleitet wird. Man solle nur nicht direkt starten, sondern warten, bis der Sprit verdunstet sei.
Das tun wir dann auch, das Anlassen klappt, es gibt keine Probleme und ich rolle zum Tanken. Volltanken, Check, Start. Den Funk bewältige ich mittlerweile komplett alleine und es geht auch relativ automatisch.
In der Luft stelle ich fest, dass es bis knapp 2.000ft doch sehr nebelig ist. Darüber scheint klare Sicht zu herrschen. Sehr interessant.
Die Platzrunde ist mittlerweile schon Routine, nur in den Endanflug drehe ich immer etwas zu spät ein; ich kämpfe wohl noch gegen den heute nicht vorhandenen Wind vom letzten Mal ;) Die Landungen: Klappen prima. Mittlerweile habe ich deutlich mehr Gefühl für das Seitenruder. Zurückblickend betrachtet würde ich sagen, dass eines meiner Probleme darin lag, dass ich dachte, der FI hätte gegengesteuert, was aber nicht Fall war. Es benötigt einfach viel mehr Ausschlag, vor allem im Seitenruder, um bei der niedrigen Geschwindigkeit und dem schwachen Propellerluftstrom am Heck etwas zu bewegen.
Wir üben dann noch das Durchstarten bei Landekonfiguration mit 30°-Klappen: Zuerst Vollgas und Vorwärmung rein. Die Maschine bockt ziemlich auf, sodass man schon kräftig Gegenhalten muss. Dann die Klappen von 30° auf 20° und warten, bis die Maschine wieder Fahrt aufgenommen hat. Dann die Klappen ganz einfahren.
Danach landen wir ohne Klappen. Da der Gleitwinkel viel besser ist, muss der Anflug auch deutlich flacher gewählt werden. D.h. der Sinkflug muss deutlich früher eingeleitet werden. Das Bild der Piste im Endanflug sieht dann auch recht ungewohnt aus. Bei der Landung muss die Nase deutlich höher gezogen werden als mit Klappen.
Wir sprechen noch die Notverfahren durch und üben den Startabbruch (im Wesentlichen Gas raus).
Nächste Übung: Ziellandung aus 2.000ft auf die Graspiste. Klappt soweit.
Danach steigen wir auf 3.000ft und testen das Verhalten beim Strömungsabriss aus. Zunächst mit Vollgas im Steigflug: Die Nase immer höher, bis die Stallwarnung ertönt. Dann noch weiter und plötzlich kippt die Maschine über die linke Fläche weg. Der FI fängt sie direkt wieder ab, aber mir ist doch recht mulmig geworden. Das muss ich wohl noch etwas üben… Was wäre denn richtig: Nase runter, Seitenruder gegen die Drehbewegung, um in den geraden Sturzflug zu kommen und dann Abfangen.
Das gleiche versuchen wir dann auch ohne Motorleistung im Kurvenflug, so wie es beim Landeanflug passieren würde. Diesmal bin ich etwas besser vorbereitet aber es ist dennoch nicht recht angenehm.
Danach noch Steilkurven mit 45° … allerdings habe ich die 60° Markierung im künstlichen Horizont im Auge und man spürt dann die 2g relativ deutlich ;) Aber gut, 45° sind deutlich harmloser. Das halten der Höhe scheint mir nur sinnvoll möglich, wenn man sich an der Horizontlinie orientiert. Zuerst klebt mein Blick auf den Instrumenten, aber das klappt nicht wirklich. Der Blick nach draußen zeigt die Situation eigentlich ganz gut an.
Nungut … zurück in die Platzrunde, noch zwei Runden, und zwei gute Landungen. Der FI ist zufrieden, schreibt minutenlang in den Ausbildungsnachweis und eröffnet mir, dass nun nur noch der Checkflug mit einem anderen Lehrer fehlt. Von seiner Seite aus kann ich den ersten Alleinflug wagen. Bin nun sehr gespannt, wie das Wetter nächste Woche wird.
Nun zunächst ein Telefonat mit dem zuständigen Wart. Er sagt, es könne durchaus vorkommen, dass der Sprit herausläuft, da dieser beim in der C150 verbauten Continental-Triebwerk direkt in das Ansaugrohr geleitet wird. Man solle nur nicht direkt starten, sondern warten, bis der Sprit verdunstet sei.
Das tun wir dann auch, das Anlassen klappt, es gibt keine Probleme und ich rolle zum Tanken. Volltanken, Check, Start. Den Funk bewältige ich mittlerweile komplett alleine und es geht auch relativ automatisch.
In der Luft stelle ich fest, dass es bis knapp 2.000ft doch sehr nebelig ist. Darüber scheint klare Sicht zu herrschen. Sehr interessant.
Die Platzrunde ist mittlerweile schon Routine, nur in den Endanflug drehe ich immer etwas zu spät ein; ich kämpfe wohl noch gegen den heute nicht vorhandenen Wind vom letzten Mal ;) Die Landungen: Klappen prima. Mittlerweile habe ich deutlich mehr Gefühl für das Seitenruder. Zurückblickend betrachtet würde ich sagen, dass eines meiner Probleme darin lag, dass ich dachte, der FI hätte gegengesteuert, was aber nicht Fall war. Es benötigt einfach viel mehr Ausschlag, vor allem im Seitenruder, um bei der niedrigen Geschwindigkeit und dem schwachen Propellerluftstrom am Heck etwas zu bewegen.
Wir üben dann noch das Durchstarten bei Landekonfiguration mit 30°-Klappen: Zuerst Vollgas und Vorwärmung rein. Die Maschine bockt ziemlich auf, sodass man schon kräftig Gegenhalten muss. Dann die Klappen von 30° auf 20° und warten, bis die Maschine wieder Fahrt aufgenommen hat. Dann die Klappen ganz einfahren.
Danach landen wir ohne Klappen. Da der Gleitwinkel viel besser ist, muss der Anflug auch deutlich flacher gewählt werden. D.h. der Sinkflug muss deutlich früher eingeleitet werden. Das Bild der Piste im Endanflug sieht dann auch recht ungewohnt aus. Bei der Landung muss die Nase deutlich höher gezogen werden als mit Klappen.
Wir sprechen noch die Notverfahren durch und üben den Startabbruch (im Wesentlichen Gas raus).
Nächste Übung: Ziellandung aus 2.000ft auf die Graspiste. Klappt soweit.
Danach steigen wir auf 3.000ft und testen das Verhalten beim Strömungsabriss aus. Zunächst mit Vollgas im Steigflug: Die Nase immer höher, bis die Stallwarnung ertönt. Dann noch weiter und plötzlich kippt die Maschine über die linke Fläche weg. Der FI fängt sie direkt wieder ab, aber mir ist doch recht mulmig geworden. Das muss ich wohl noch etwas üben… Was wäre denn richtig: Nase runter, Seitenruder gegen die Drehbewegung, um in den geraden Sturzflug zu kommen und dann Abfangen.
Das gleiche versuchen wir dann auch ohne Motorleistung im Kurvenflug, so wie es beim Landeanflug passieren würde. Diesmal bin ich etwas besser vorbereitet aber es ist dennoch nicht recht angenehm.
Danach noch Steilkurven mit 45° … allerdings habe ich die 60° Markierung im künstlichen Horizont im Auge und man spürt dann die 2g relativ deutlich ;) Aber gut, 45° sind deutlich harmloser. Das halten der Höhe scheint mir nur sinnvoll möglich, wenn man sich an der Horizontlinie orientiert. Zuerst klebt mein Blick auf den Instrumenten, aber das klappt nicht wirklich. Der Blick nach draußen zeigt die Situation eigentlich ganz gut an.
Nungut … zurück in die Platzrunde, noch zwei Runden, und zwei gute Landungen. Der FI ist zufrieden, schreibt minutenlang in den Ausbildungsnachweis und eröffnet mir, dass nun nur noch der Checkflug mit einem anderen Lehrer fehlt. Von seiner Seite aus kann ich den ersten Alleinflug wagen. Bin nun sehr gespannt, wie das Wetter nächste Woche wird.
Tag 11 - 9 Landungen/66 – Seitenwind und Slip
Auf dem Weg zum Platz bange ich schon, ob es heute überhaupt eine Flugstunde geben wird. Gestern hatte es zum ersten Mal in diesem Winter geschneit und die Wolken hängen recht tief.
Wir gehen dennoch in die Luft; für Platzrunden reicht es. Piste 26 ist offen und Mainz Info meint, der Wind wäre auf der Bahn. Nach dem Start wird deutlich, dass selbiger eher aus Nordwesten kommt und ich muss mächtig vorhalten, um einigermaßen auf der Verlängerung der Startbahn zu bleiben.
Wir üben die Landung bei Seitenwind. D.h. ziemlich kräftig vorhalten, dann kurz vor der Landung die Fläche in den Wind hängen, in diesem Fall also Querruder rechts und mit dem Seitenruder gegenhalten. Es ist relativ holprig, aber klapp einigermaßen gut.
Die Ziellandung aus 2.000ft gelingt leider nicht ganz, da ich zu viel Klappen gegeben habe.
Merke: Klappen verschlechtern den Gleitwinkel recht deutlich ;)
Wir gehen dennoch in die Luft; für Platzrunden reicht es. Piste 26 ist offen und Mainz Info meint, der Wind wäre auf der Bahn. Nach dem Start wird deutlich, dass selbiger eher aus Nordwesten kommt und ich muss mächtig vorhalten, um einigermaßen auf der Verlängerung der Startbahn zu bleiben.
Wir üben die Landung bei Seitenwind. D.h. ziemlich kräftig vorhalten, dann kurz vor der Landung die Fläche in den Wind hängen, in diesem Fall also Querruder rechts und mit dem Seitenruder gegenhalten. Es ist relativ holprig, aber klapp einigermaßen gut.
Die Ziellandung aus 2.000ft gelingt leider nicht ganz, da ich zu viel Klappen gegeben habe.
Merke: Klappen verschlechtern den Gleitwinkel recht deutlich ;)
Tag 10 – 8 Landungen/57 – Landung gut alles gut
Der Himmel ist trübe, Wolkenuntergrenze bei 1.500 ft GND aber fast windstill. Optimales Wetter für Platzrunden. Eigentlich keine besonderen Vorkommnisse. Den Funk mache ich inzwischen alleine.
Ich achte bei den Landungen jetzt konzentrierter auf das Abfangen und das Ziehen des Höhenruders beim Ausschweben. Die Landungen sind eigentlich ganz passabel und der FI ist zufrieden. Die Reproduzierbarkeit muss noch geübt werden, da der FI zwei Mal kurz eingreifen musste, um die Belastung des Fahrwerks etwas geringer zu halten ;)
Die Platzrunden selbst passen eigentlich mittlerweile. Irgendwie habe ich im Querabflug beim Übergang vom Steig- in den Horizontalflug immer noch etwas Höhe aufgebaut. Da muss ich mal drauf achten.
Wir haben dann noch eine Ziellandung aus 1.500ft GND versucht (und dabei die Untergrenze ausgetestet). Da die Übung normalerweise aus 2.000ft durchgeführt wird, habe ich versucht möglichst direkt zur Piste zurück zu kommen, also ohne zu viel Höhe zu verlieren. Erfolg war, dass ich viel zu hoch reinkam und wir durchstarten mussten.
Dann haben wir noch etwas weiter Notverfahren besprochen und geübt. So auch eine Landung auf der Graspiste, Durchstarten (Vollgas und dann langsam und schrittweise die Klappen zurücknehmen).
Für nächstes Wochenende steht wahrscheinlich ein Flug nach Worms an. Werde versuchen mich darauf vorzubereiten.
Ich achte bei den Landungen jetzt konzentrierter auf das Abfangen und das Ziehen des Höhenruders beim Ausschweben. Die Landungen sind eigentlich ganz passabel und der FI ist zufrieden. Die Reproduzierbarkeit muss noch geübt werden, da der FI zwei Mal kurz eingreifen musste, um die Belastung des Fahrwerks etwas geringer zu halten ;)
Die Platzrunden selbst passen eigentlich mittlerweile. Irgendwie habe ich im Querabflug beim Übergang vom Steig- in den Horizontalflug immer noch etwas Höhe aufgebaut. Da muss ich mal drauf achten.
Wir haben dann noch eine Ziellandung aus 1.500ft GND versucht (und dabei die Untergrenze ausgetestet). Da die Übung normalerweise aus 2.000ft durchgeführt wird, habe ich versucht möglichst direkt zur Piste zurück zu kommen, also ohne zu viel Höhe zu verlieren. Erfolg war, dass ich viel zu hoch reinkam und wir durchstarten mussten.
Dann haben wir noch etwas weiter Notverfahren besprochen und geübt. So auch eine Landung auf der Graspiste, Durchstarten (Vollgas und dann langsam und schrittweise die Klappen zurücknehmen).
Für nächstes Wochenende steht wahrscheinlich ein Flug nach Worms an. Werde versuchen mich darauf vorzubereiten.
Tag 9 – 6 Landungen/49 – Schlechtes Wetter.
Heute hat es auf dem Weg zum Platz schon geregnet und die Wolkendecke schien mir ziemlich tief. Der FI war schon da um meinte, dass der geplante Flug nach Worms keinen Sinn macht, aber für Platzrunden könnte es passen.
Also gut. Vorflugkontrolle (zum ersten Mal nun auch alleine gemacht) durchgeführt. Den Funk habe ich komplett übernommen (und vergessen, wie gestern schon, den Flugzeugtyp anzugeben…). Dann der Start. Wir haben 12 Knoten aus 210°, d.h. nach dem Start muss ich einigermaßen kräftig mit dem Seitenruder gegenhalten, damit wir halbwegs auf Startbahnkurs bleiben. Erstmal in der Luft geht’s eigentlich ganz gut. Es ist zwar etwas unruhig und wir haben leichten Regen, aber ich finde das eher herausfordernd.
Die Platzrunden passen ganz gut, der Anflug stimmt auch, nur beim Abfangen mache ich irgendwie immer den gleichen Fehler und korrigiere nicht richtig mit dem Seitenruder bzw. ziehe beim Ausschweben zu wenig das Ruder.
Dann noch eine Ziellandung aus 2.300ft. Wir fliegen anders als beim Ausbildungsleiter, nämlich ein Dreieck. D.h. rechtwinklig zur Bahn, dann Gas ganz raus. Nun auf 45° zur Bahn. Dann wieder 45°, dann 90° und auf die Piste ausrichten (stimmt das so? muss ich noch mal abklären). Die Landung ist etwas hart, aber es passt eigentlich.
Danach noch ein Touch and go, der mir sehr gut gelingt (diesmal habe ich etwas beherzter ins Seitenruder getreten) und danach die Abschlusslandung.
Wir tanken noch, danach rolle ich alleine zur Halle (eigentlich eine Kleinigkeit, aber dennoch sitze ich alleine in der Kiste).
Der FI meinte, dass ich am nächsten Wochenende mit einem anderen Fluglehrer einen Check-Flug machen sollte, danach stünde dem ersten Solo nichts mehr im Wege.
Merke: Mit Vorhaltewinkel anfliegen (und nur mit 20° Klappen) und kurz vor der Bahn mit dem Seitenruder auf die Centerline ausrichten. Da der Wind von links kommt, rechtes Seitenruder kräftig (für meine Verhältnisse) treten und die linke Fläche etwas in den Wind hängen.
Also gut. Vorflugkontrolle (zum ersten Mal nun auch alleine gemacht) durchgeführt. Den Funk habe ich komplett übernommen (und vergessen, wie gestern schon, den Flugzeugtyp anzugeben…). Dann der Start. Wir haben 12 Knoten aus 210°, d.h. nach dem Start muss ich einigermaßen kräftig mit dem Seitenruder gegenhalten, damit wir halbwegs auf Startbahnkurs bleiben. Erstmal in der Luft geht’s eigentlich ganz gut. Es ist zwar etwas unruhig und wir haben leichten Regen, aber ich finde das eher herausfordernd.
Die Platzrunden passen ganz gut, der Anflug stimmt auch, nur beim Abfangen mache ich irgendwie immer den gleichen Fehler und korrigiere nicht richtig mit dem Seitenruder bzw. ziehe beim Ausschweben zu wenig das Ruder.
Dann noch eine Ziellandung aus 2.300ft. Wir fliegen anders als beim Ausbildungsleiter, nämlich ein Dreieck. D.h. rechtwinklig zur Bahn, dann Gas ganz raus. Nun auf 45° zur Bahn. Dann wieder 45°, dann 90° und auf die Piste ausrichten (stimmt das so? muss ich noch mal abklären). Die Landung ist etwas hart, aber es passt eigentlich.
Danach noch ein Touch and go, der mir sehr gut gelingt (diesmal habe ich etwas beherzter ins Seitenruder getreten) und danach die Abschlusslandung.
Wir tanken noch, danach rolle ich alleine zur Halle (eigentlich eine Kleinigkeit, aber dennoch sitze ich alleine in der Kiste).
Der FI meinte, dass ich am nächsten Wochenende mit einem anderen Fluglehrer einen Check-Flug machen sollte, danach stünde dem ersten Solo nichts mehr im Wege.
Merke: Mit Vorhaltewinkel anfliegen (und nur mit 20° Klappen) und kurz vor der Bahn mit dem Seitenruder auf die Centerline ausrichten. Da der Wind von links kommt, rechtes Seitenruder kräftig (für meine Verhältnisse) treten und die linke Fläche etwas in den Wind hängen.
Tag 8 – 10 Landungen/43 – Feinschliff fehlt noch.
Wir sind heute einige Platzrunden geflogen, haben 45°-Steilkurven geübt und sind auf Gras gelandet.
Die Landung ist immer noch knifflig: Anflug klappt ganz gut. Ich komme meistens etwas zu hoch rein, aber das geht. Nach dem Abfangen bekomme ich aber immer wieder einen leichten Linksdrall und auch das „aushungern“ durch kontinuierliches Weiterziehen sitzt irgendwie noch nicht.
Merke:
Emergency Procedures bei Motorausfall
Die Landung ist immer noch knifflig: Anflug klappt ganz gut. Ich komme meistens etwas zu hoch rein, aber das geht. Nach dem Abfangen bekomme ich aber immer wieder einen leichten Linksdrall und auch das „aushungern“ durch kontinuierliches Weiterziehen sitzt irgendwie noch nicht.
Merke:
- Nach dem Abheben kurz das Höhenruder nachgeben und dann auf 80 mph.
- Nach dem Abfangen müssen die Ruder ggf. etwas „beherzter“ bedient werden, da weniger Strömung anliegt und so die Auswirkung es Ruderausschlags nicht ganz so stark wirkt, wie bei mehr Fahrt.
- Nicht nach links ziehen…
- Das Ausrichten auf die Centerline mit dem Seitenruder.
- Korrektur im Anflug:
- Zu hoch: Drehzahl runter, ggf. klappen.
- Zu niedrig: Drehzahl hoch
- Zu schnell: Nase hoch
- Zu langsam: Nase runter
Emergency Procedures bei Motorausfall
- Vor dem Rotieren:
- Gas weg / Gemisch weg
- Bremsen / Hindernissen ausweichen
- Nach dem Abheben:
- Fluglage stabilisieren
- Gas weg / Gemisch weg
- Gerade runter
- Nach dem Start in 1.300 ft:
- Gleitgeschwindigkeit 70 mph
- Gas weg
- Gemisch weg
- Im Winkel von 45° nach Landemöglichkeiten suchen (bei 26: Acker linksab)
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