Tag 22 – 3/142 Landungen – Kontrollzwang die Zweite

Heute steht ein quasi-Dreiecksflug an. Wir wollen nach Koblenz, dann durch die Kontrollzone von Frankfurt Hahn und anschließend zurück nach Mainz. Die „manuelle“ Flugvorbereitung am Vortag ist doch noch recht zeitintensiv und es bewährt sich, alles mit Bleistift aufzuschreiben.
Die Maschine ist schon gecheckt und wir können direkt los. Die Procedere zum Start sind mittlerweile Routine. Wir steigen direkt auf die Reiseflughöhe und folgen grob dem Verlauf des Rheins bei mäßiger Sicht. Ich finde es immer wieder beeindruckend, die sonst nur vom Boden her bekannte Umgebung aus der Vogelperspektive zu betrachten und neue Dinge zu entdecken. Z.B. eine
Hochspannungsleistung die über den Rhein verläuft. Das sollte man sich wohl merken, falls man mal das Rheintal entlang fliegt…

Navigatorisch klappt es eigentlich recht gut. Wir finden den Platz in Koblenz, der höher gelegen auf einem Kamm liegt. Allerdings ist die Platzrunde für mich nicht ganz so klar erkennbar. Vor allem, da man im Gegenanflug das Gefühl hat, viel zu tief zu sein. Im Queranflug überquert man die Mosel und der Endanflug kommt mir recht kurz vor. Durch die erhöhte Lage kommt es dann noch zu einem Leewind, der uns nach unten drücken will.

Der Anflug ist also doch etwas anders, als auf einem eben gelegenen Platz, die Landung passt aber.


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Schnell die Landung plus eine weitere zahlen und zurück zur Maschine. Wir fliegen also noch eine Platzrunde. Zu Beachten ist die Hochspannungsleistung beim Start über die 24. Mit unserem Sportwagen ist das natürlich kein Problem ;) Aber ich merke mir, dass man sich die Gegebenheiten des Platzes vorher genau einprägen sollte.

Nach dem Aufsetzen und Durchstarten folgen wir dann der Mosel bis zum Platz Traben-Trabach. Dann geht es in Richtung Kontrollzone Hahn über Whiskey.

Den Funk teile ich mir mit dem FI … es wird Zeit für das BZF, damit ich den Sprechfunk künftig selbst übernehmen kann. Kurz vor dem Platz fragen wir an, ob ein tiefer Überflug möglich wäre. Kein Problem, sagt die freundliche Stimme von Hahn Turm. Also über den rechten Gegen- und Queranflug eindrehen in Richtung Piste. Knapp über Grund fliegen wir dann die Piste entlang und bei mir kommt das Ryanair-Feeling auf. Klasse, zwischen all den großen Maschinen mit unserer 150er entlangzuradeln. Nach der (scheinbar endlose) 3 km langen Piste geht es dann in den Steigflug und Richtung Osten zum Pflichtmeldepunkte Echo. Nach der Meldung erhalten wir noch die Genehmigung zum Verlassen der Frequenz und wechseln zur FIS-Frequenz. Wir schneiden das Radial 258 des Frankfurt VORs an und finden so gut nach Hause. Während des ganzen Fluges prüft der FI immer, ob ich die Orientierung noch habe, indem ich angeben soll, welche markanten Punkte wir gerade überfliegen.

Anflug und Landung in Mainz sind unproblematisch und kein größeres Problem.

In Summe ein langer Tag, der ganz gut geklappt hat. Ich muss in Zukunft noch etwas mehr darauf achten, Kurs und Höhe sauberer zu halten. Durch die zunehmende „Workload“ mit Navigation und Funk drifte ich immer wieder ein bissl von den Sollwerten ab.

Tag 21 – 4/139 Landungen – Kontrollzwang

Neue Aufgabe: Zum ersten Mal seit Tag 1 geht es heute nach Mannheim, einem kontrollierten Platz. In der Flugplanung habe ich eine einfache Route über das RID VOR gewählt und bin guter Dinge. Am Platz jedoch stellt sich heraus, dass die Sichtbedingungen nicht besonders gut sind. Also fliege ich zuerst ein zwei Solo-Platzrunden. Nach kurzer Beratung mit dem FI beschließen wir den Flug dennoch zu wagen. Also zunächst in 1.400ft unter dem Luftraum C von Frankfurt zum VOR, dann auf 2.000ft bei miserabler Sicht. Dann schnappe ich mir allerdings die falsche Autobahn (A5 und A67 laufen parallel) unter das linke Rad, was kurz vor dem Pflichtmeldepunkt zu etwas Irritation führt. Interessant ist die Erfahrung, dass man leicht auf der Meinung beharrt und Hinweise/Landmarken ignorier, wenn man überzeugt ist, richtig zu sein. Nach meinem Plan wären wir über Pflichtmeldepunkt Echo eingeflogen, als Mannheim Turm uns aber über November leitet, wird der Irrtum dann klar.

Der Einflug auf den Platz ist eigentlich recht einfach und da der FI den Funk macht, brauche ich eigentlich nur die Anweisung vom Turm mit anhören und befolgen. Nach einer weichen Landung werden wir auch am Boden sicher über die Rollwege zum Abstellplatz geleitet.

Schnell zum Friebe etwas Zubehör kaufen und dann geht es auch schon wieder los. Der Turm dirigiert uns zur Piste, inzwischen wurde die Bahn gedreht. Anders als auf unkontrollierten Plätzen, erhält man zunächst die Freigabe zum Aufrollen und danach explizit die (zu bestätigende) Startfreigabe.

Wir fliegen über November aus und drehen dann auf Westkurs über den Flugplatz Coleman. Diesmal navigieren wir (bzw. ich) rein terrestrisch, folgen der Autobahn Richtung Worms, danach Richtung Norden Richtung Alzey und vom Autobahnkreuz Alzey (das eine markante Form besitzt). Danach der Autobahn Richtung Norden folgen, bis linkerhand eine große Halle mit vielen kleinen gelben Postautos in Sicht kommt. Von hier aus ist auch unser heimischer Funkturm zu sehen. Also weiter, in den Gegenanflug einordnen und Landen. Die Landung ist ziemlich mies.

In der Nachlese bestätigt mit der FI, was ich selbst nach der Landung wahrnehme. Während des Rückflugs hat doch die Konzentration nachgelassen und die Reaktionszeiten wurden verlangsamt. Dazu kam Stress, da die Route spontan entschieden wurde und zusätzlich die FIS-Frequenz mit einem fürchterlichen Pfeifton belegt war.

Dadurch habe ich den unrunden Motorlauf bedingt durch eine Vergaservereisung, nicht wahrgenommen und der FI musste eingreifen.

Was nehme ich mit:

• Ich denke ein Ausbildungsziel ist auf jeden Fall die Abnahme der Konzentrationsfähigkeit bewusst wahrzunehmen und Gegenmaßnahmen einzuleiten.


• Auch wichtig ist, eine getroffene Navigationsentscheidung regelmäßig zu überprüfen. Die Verwechslung der Autobahn hätte sich eigentlich schneller ausklären lassen.


• Kontrollierte Plätze sind nichts „magisches“, sondern eigentlich recht angenehm, da man konkrete Anweisungen erhält, nach denen man sich richtet.


• Pflichtmeldepunkt Charlie liegt auf einer Art Insel, die durch einen Seitenarm des Rheins gebildet wird. Direkt über einigen großen, runden Tanks. Pflichtmeldepunkt November kommt einige Meilen nach Überflug einer größeren Funkanlage und vor einem Golfplatz.


• Auf den Motorlauf hören und Vergaservorwärmung benutzen.


• In den Gegenanflug nicht senkrecht, sondern mit 45° einfliegen.


• Das Postverteilzentrum an der Autobahn ist ein guter Navigationspunkt.


• Das BZF schnellstmöglich machen ;)

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Tag 20 – 10/135 Landungen – Immernoch warm bleiben

Das Wetter hat heute nicht mitgespielt, sodass wir am Platz bleiben und ein paar Platzrunden fliegen. Zunächst drei Runden mit FI und dann noch sieben Runden alleine. Die Landungen klappen prima, auch wenn zum Schluss noch etwas Rückenwind dabei ist. Aber wir haben ja einen Kilometer Asphalt. Ich bin zufrieden.

Tag 19 – 3/126 Landungen – Warm bleiben

Zwei Wochen Zwangspause wegen schlechten Wetters und heute ... schon wieder schlechtes Wetter. Dennoch entscheide ich mich für ein paar Runden mit dem FI, um in Übung zu bleiben. Es werden drei Platzrunden daraus, die recht gut gelingen, obwohl es etwas bockiger ist und ich mich auf die 15kt Gegenwind einstellen muss. Man kommt im Endanflug recht langsam voran, dafür geht es im Gegenanflug deutlich flotter.

Wir kommen in einen kurzen Schneeschauer, was sehr eindrucksvoll ausschaut, da es wirklich nur ein kleiner lokaler Bereich ist, in dem es rieselt. Ich lasste mich aber etwas zu sehr vom Fliegen ablenken ... da sollte ich mal drauf achten.

Nach den besagten drei Runden entscheiden wir uns dann zur Abschlusslandung, schnell die Maschine in die Halle und zurück ins Warme :)

Tag 18 – 3 Landungen/123 – Navigation und tolles Wetter

Winter, gefrorener Schnee auf dem Vorfeld, Minusgrade, kein Wölkchen am Himmel und Windstille. Allerdings ist die Sicht recht dunstig. Wir entscheiden uns für einen Flug nach Worms. Die Maschine können wir übernehmen, sodass es direkt losgehen kann.

Beim Aufrollen merke ich erst, wie schlecht die Bodensicht ist, aber woll’n wir mal schauen. Nach dem Start sehe ich zum ersten Mal die schneebedeckte Welt von oben. Sehr schön aber auch ungewohnt zur Orientierung.

Da ich eine Route zum RID VOR gewählt habe, bleiben wir zunächst bei 1.400ft, um nicht in den Luftraum C von Frankfurt zu kommen. Danach steigen wir auf 3.000ft und kommen endlich über den Dunst. Traumhaft! Nur die Berge schauen heraus, alles andere liegt unter einer dichten weißen Sicht. Die Erdsicht zur Seite heraus passt, aber geradeaus sieht man wirklich nur die hohen Landmarken.

Wir navigieren maßgeblich mit VOR und im Anflug auf Worms fordere ich QDM an, also eine Funkpeilung. Das alles klappt ganz gut, den Platz finden wir auf Anhieb.

Da die Bahn nicht gut geräumt und die Sicht in der Platzrunde recht mäßig ist, kommen Solo-Platzrunden nicht in Frage. Wir fliegen also noch eine Platzrunde, zahlen und fliegen wieder zurück. Diesmal mit terrestrischer Navigation entlang der Autobahn.

Tag 17 – 8 Landungen/120 – Training

Nach dem Lande-Debakel vom letzten Mal möchte ich heute daran arbeiten. Wir fliegen ein paar Runden, machen einen Full-Stop auf Gras und starten auch von der Graspiste. Das ist recht spannend, denn man muss nach dem Rotieren und Abheben deutlich stärker das Ruder nachlassen, als auf der Asphaltpiste. Und es rumpelt natürlich ganz schön. Echtes Natur-Feeling ;)

Wir üben noch als alternative Technik das Aufsetzen mit Slip, also eine Fläche hängen lassen und mit dem Seitenruder die Nase auf der Centerline halten. Mit FI-Unterstützung klappt das auch.

Nunja, die Landungen werden besser und ich fliege noch drei Runden alleine. Das Seitenruder klappt diesmal und die Landungen stimmen auch. Ich fange vorsichtig, teils etwas früh ab und schwebe lange aus, aber das ist mir nur recht so. Ich bin sogar eher etwas zu weit rechts auf der Piste, damit kann ich aber leben. Wichtig ist mir, etwas mehr Gefühl zu bekommen.