Nun zunächst ein Telefonat mit dem zuständigen Wart. Er sagt, es könne durchaus vorkommen, dass der Sprit herausläuft, da dieser beim in der C150 verbauten Continental-Triebwerk direkt in das Ansaugrohr geleitet wird. Man solle nur nicht direkt starten, sondern warten, bis der Sprit verdunstet sei.
Das tun wir dann auch, das Anlassen klappt, es gibt keine Probleme und ich rolle zum Tanken. Volltanken, Check, Start. Den Funk bewältige ich mittlerweile komplett alleine und es geht auch relativ automatisch.
In der Luft stelle ich fest, dass es bis knapp 2.000ft doch sehr nebelig ist. Darüber scheint klare Sicht zu herrschen. Sehr interessant.
Die Platzrunde ist mittlerweile schon Routine, nur in den Endanflug drehe ich immer etwas zu spät ein; ich kämpfe wohl noch gegen den heute nicht vorhandenen Wind vom letzten Mal ;) Die Landungen: Klappen prima. Mittlerweile habe ich deutlich mehr Gefühl für das Seitenruder. Zurückblickend betrachtet würde ich sagen, dass eines meiner Probleme darin lag, dass ich dachte, der FI hätte gegengesteuert, was aber nicht Fall war. Es benötigt einfach viel mehr Ausschlag, vor allem im Seitenruder, um bei der niedrigen Geschwindigkeit und dem schwachen Propellerluftstrom am Heck etwas zu bewegen.
Wir üben dann noch das Durchstarten bei Landekonfiguration mit 30°-Klappen: Zuerst Vollgas und Vorwärmung rein. Die Maschine bockt ziemlich auf, sodass man schon kräftig Gegenhalten muss. Dann die Klappen von 30° auf 20° und warten, bis die Maschine wieder Fahrt aufgenommen hat. Dann die Klappen ganz einfahren.
Danach landen wir ohne Klappen. Da der Gleitwinkel viel besser ist, muss der Anflug auch deutlich flacher gewählt werden. D.h. der Sinkflug muss deutlich früher eingeleitet werden. Das Bild der Piste im Endanflug sieht dann auch recht ungewohnt aus. Bei der Landung muss die Nase deutlich höher gezogen werden als mit Klappen.
Wir sprechen noch die Notverfahren durch und üben den Startabbruch (im Wesentlichen Gas raus).
Nächste Übung: Ziellandung aus 2.000ft auf die Graspiste. Klappt soweit.
Danach steigen wir auf 3.000ft und testen das Verhalten beim Strömungsabriss aus. Zunächst mit Vollgas im Steigflug: Die Nase immer höher, bis die Stallwarnung ertönt. Dann noch weiter und plötzlich kippt die Maschine über die linke Fläche weg. Der FI fängt sie direkt wieder ab, aber mir ist doch recht mulmig geworden. Das muss ich wohl noch etwas üben… Was wäre denn richtig: Nase runter, Seitenruder gegen die Drehbewegung, um in den geraden Sturzflug zu kommen und dann Abfangen.
Das gleiche versuchen wir dann auch ohne Motorleistung im Kurvenflug, so wie es beim Landeanflug passieren würde. Diesmal bin ich etwas besser vorbereitet aber es ist dennoch nicht recht angenehm.
Danach noch Steilkurven mit 45° … allerdings habe ich die 60° Markierung im künstlichen Horizont im Auge und man spürt dann die 2g relativ deutlich ;) Aber gut, 45° sind deutlich harmloser. Das halten der Höhe scheint mir nur sinnvoll möglich, wenn man sich an der Horizontlinie orientiert. Zuerst klebt mein Blick auf den Instrumenten, aber das klappt nicht wirklich. Der Blick nach draußen zeigt die Situation eigentlich ganz gut an.
Nungut … zurück in die Platzrunde, noch zwei Runden, und zwei gute Landungen. Der FI ist zufrieden, schreibt minutenlang in den Ausbildungsnachweis und eröffnet mir, dass nun nur noch der Checkflug mit einem anderen Lehrer fehlt. Von seiner Seite aus kann ich den ersten Alleinflug wagen. Bin nun sehr gespannt, wie das Wetter nächste Woche wird.
