Sylt, die größte nordfriesische Insel. Ein traumhaftes Ziel für einen Urlaub, wenn auch ganz altmodisch per PKW. Doch recht unerwartet ergab sich die Möglichkeit in einer Cirrus selbst in die Luft zu gehen und einen kleinen Rundflug durchzuführen. Allemal ein Grund, die Resultate hier zu veröffentlichen.
Das Wetter war perfekt. Die recht dichte Bewölkung vom Morgen war einem strahlen blauen Himmel gewichen, der nur von einigen Cumulanten bevölkert war. Der Flughafen Westerland/Sylt EDXW liegt direkt im Osten von Westeland, also ziemlich in der Mitte der Insel. Die zwei Pisten 06/24 mit knapp 1.700m und 14/32 mit 2.120m bieten ausreichend Raum, sodass ich erstaunt feststellen konnte, dass auch Air Berlin mit Heavy Metal die Insel ansteuert.
Das GAT liegt etwas des eigentlichen Flughafengebäudes im Südwesten des Platzes und teilt sich das Gebäude mit der ortsansässigen Sylt Air, die Rundflüge, Transfers und Charter von der 172er bis zur Cessna 501 anbietet. Mit Parkplatz direkt vor der Tür, freundlichem Personal und Stellplätzen direkt in Laufweite ohne Busshuttle und Co. sind wir schnell an der Maschine und können einsteigen.
Wir haben Westwind mit gut 10 Knoten, sodass der Abflug über die Piste 24 erfolgen wird. Dem Turm teilen wir mit, dass wir einen Rundflug über die Insel durchführen möchten und bitten um eine Empfehlung für ein Routing. Nach einem Backtrack und Abflug über die Piste 24 dürfen wir nach Norden zu den Pflichtmeldepunkten November und Lima, danach Richtung Süden zum Pflichtmeldepunkte Sierra 2. Alles natürlich unter Berücksichtigung des Lärmschutzes, jeweils mit entsprechendem Abstand zur Küste und unter Meidung des Vogelschutzgebiets südlich des Platzes im Rantum Becken. Dieses von einem künstlichen Damm vom gezeitenabhängigen Wattenmeer abgetrennte abgetrennte Areal war interessanterweise ursprünglich 1936/37 für die Stationierung von Wasserflugzeugen angelegt worden, kam jedoch nie wirklich hierfür zum Einsatz. Nach aufwändiger Restauration wurde es 1962 zum Seevögelschutzgebiet und 1968 zum Europareservat erklärt.
Zurück zum Flug. Nach dem Start flogen wir in gut 2.000 ft (wahlweise AMSL oder AGL, denn diese sind hier ja fast identisch :) ) an der Seeseite Richtung Norden bis zur nördlichsten Spitze, dem Ellenbogen. Westlich liegt der Pflichtmeldepunkt November, östlich dann Lima. Danach ging es auf der Wattenmeerseite Richtung Süden mit einem Midfield-Crossing des Platzes Richtung Sierra 2. Da wir das Routing mit dem Turm abgesprochen hatten, war auch der Durchflug durch die Kontrollzone kein Problem.
Nach dem Passieren von Sierra 2 entschlossen wir uns dann noch zu einer Umrundung der benachbarten Insel Föhr. Dort soll es, wie uns ein offenbar kundiger Nachbar beim Frühstück erklärte, der bessern Golfplatz sein, sodass sich die besser betuchten Freunde des Sports von Sylt dorthin fliegen lassen, um dort ihrer Leidenschaft zu frönen. Die Auseinandersetzung über die Sinnhaftigkeit überlasse ich dem geneigten Leser :)
Nach Umrundung der Nachbarinsel ging es dann über die "Sierra-Strecke", also Sierra und Sierra 2 zurück in die Kontrollzone. Dort zunächst in den Gegenanflug auf die 24. Danach wurden wir zu einem Vollkreis über das Wattenmeer geschickt, um eine auf die 32 anfliegende Maschine abzuwarten. Anschließend erhielten wir die Freigabe zur Landung auf der 24.
Zusammenfassend bleibt zu sagen, dass Sylt in jedem Fall eine Reise wert ist; ganz gleich ob mit dem Auto oder - natürlich ungleich schöner - mit dem Flieger. Das Personal sowohl am GAT wie auch am Funk hab ich als sehr freundlich und zuvorkommend kennengelernt. Ein Platz, an dem auch die Allgemeine Luftfahrt willkommen ist.
Flieger-Tetris und neuer Turm
Aaach ja ... es ist schon wieder eine Weile her seit dem ich etwas gepostet habe.
Also höchste Eisenbahn, denn es ist einiges passiert.
Das wichtigste zuerst: Unser Verein hat nun ein neues Flugplatzbetriebsgebäude!
Vor einigen Wochen war inoffizielle Vorstellung und ich muss sagen, dass das Projekt wirklich gelungen ist und meine Erwartungen übertroffen hat.
Entstanden ist modernes Gebäude mit hervorragender Ausstattung, in dem man sich im Sommer wohl gerne auf der Terrasse niederlassen wird, um dem Treiben auf der 08/26 zuzuschauen. Aktuell wird noch der Gastronomiebetrieb aufgebaut, sodass im Moment die Kaffeemaschine noch kalt und der Kühlschrank noch leer ist, aber das wird sich in Kürz ändern.
Also der Appell: Kommt nach Mainz Finthen - EDFZ!
Was ist noch passiert? Die Halle der Vereinsmaschinen hat Zuwachs bekommen. Die drei PA-28 teilen sich nun den Platz mit einer Piper Cheyenne, die sich im hinteren Teil der Halle versteckt. Im Vergleich zur vorher untergebrachten 152er nimmt diese etwas mehr Platz in Anspruch. Das führt nach der Landung zum freudigen Flieger-Tetris. Aber es gibt Pläne verlässliche Bodenmarkierungen anzubringen, die das Spiel dann vereinfachen sollen.
Und sonst so? Na geflogen wird natürlich auch, denn das Frühjahr könnte besser nicht sein. Trips nach Würzburg, Schwäbisch-Hall oder Baden-Baden fallen mir spontan an. Vor kurzem ergab sich dann auch die Gelegenheit zum Nachtflug, sodass ich die obligatorischen drei Starts und Landungen unter VFR-Nacht Bedingungen absolvieren konnte und für die nächsten 90 Tage wieder Passagiere im Dunkeln befördern darf. Und das kann recht bald passieren, denn vor der Tür steht der diesjährige Vereinsausflug ins schwedische Visby. Darüber werde ich demnächst noch etwas ausführlicher berichten.
Mit der fliegerischen Ausbildung geht's vielleicht auch weiter, denn zurzeit sondiere ich die Möglichkeiten und Rahmenbedingungen zur Erlangung des Instrument-Ratings. Aber die Überlegungen stehen noch am Anfang. Mal sehen, was daraus wird. Ich werde berichten.
Also höchste Eisenbahn, denn es ist einiges passiert.
Das wichtigste zuerst: Unser Verein hat nun ein neues Flugplatzbetriebsgebäude!
Vor einigen Wochen war inoffizielle Vorstellung und ich muss sagen, dass das Projekt wirklich gelungen ist und meine Erwartungen übertroffen hat.
Entstanden ist modernes Gebäude mit hervorragender Ausstattung, in dem man sich im Sommer wohl gerne auf der Terrasse niederlassen wird, um dem Treiben auf der 08/26 zuzuschauen. Aktuell wird noch der Gastronomiebetrieb aufgebaut, sodass im Moment die Kaffeemaschine noch kalt und der Kühlschrank noch leer ist, aber das wird sich in Kürz ändern.
Also der Appell: Kommt nach Mainz Finthen - EDFZ!
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| Aus EDFZ in neuem Glanz |
Was ist noch passiert? Die Halle der Vereinsmaschinen hat Zuwachs bekommen. Die drei PA-28 teilen sich nun den Platz mit einer Piper Cheyenne, die sich im hinteren Teil der Halle versteckt. Im Vergleich zur vorher untergebrachten 152er nimmt diese etwas mehr Platz in Anspruch. Das führt nach der Landung zum freudigen Flieger-Tetris. Aber es gibt Pläne verlässliche Bodenmarkierungen anzubringen, die das Spiel dann vereinfachen sollen.
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| Aus EDFZ in neuem Glanz |
Und sonst so? Na geflogen wird natürlich auch, denn das Frühjahr könnte besser nicht sein. Trips nach Würzburg, Schwäbisch-Hall oder Baden-Baden fallen mir spontan an. Vor kurzem ergab sich dann auch die Gelegenheit zum Nachtflug, sodass ich die obligatorischen drei Starts und Landungen unter VFR-Nacht Bedingungen absolvieren konnte und für die nächsten 90 Tage wieder Passagiere im Dunkeln befördern darf. Und das kann recht bald passieren, denn vor der Tür steht der diesjährige Vereinsausflug ins schwedische Visby. Darüber werde ich demnächst noch etwas ausführlicher berichten.
Mit der fliegerischen Ausbildung geht's vielleicht auch weiter, denn zurzeit sondiere ich die Möglichkeiten und Rahmenbedingungen zur Erlangung des Instrument-Ratings. Aber die Überlegungen stehen noch am Anfang. Mal sehen, was daraus wird. Ich werde berichten.
Kleiner Rundflug
Jaja, dieser Herbst. Der GAFOR wechselt über den Tag so lustig die Farben, wie die Bäume ihre Blätter. Zuerst war Delta vorhergesagt, dann, kurz vor der Fahrt zum Platz wieder Oscar (also optimale Bedingungen) und stärkerer Wind, der den Nebel vertreiben sollte. Am Platz dann doch Windstille und Mike (also schlecht zum Fliegen).
Nunja, nach einem gemütlichen Tässchen Kaffee und einem Stück Kuchen besann sich der Wettergott dann doch eines Besseren und beschloss nunmehr etwas blau am Himmel zuzulassen. Die Sonne brach durch und innerhalb einer halben Stunde war das Flugwetter nahezu optimal. Leicht auch daran zu erkennen, dass sich diverse Hallentore öffneten und Fluggeräte ins Freie geschoben wurden.
So auch die "Luxus-Piper", mit der es heute gemeinsam mit drei Passagieren in die Lüfte gehen sollte. die Tankfüllung passte und der Vorflugcheck ohne Auffälligkeiten, sodass wir gegen Halb vier in der Luft waren. Die Sicht war in Ordnung und wir absolvierten einen kleinen Abstecher Richtung Koblenz. Die Luft war doch ziemlich unruhig und so beschlossen wir kurz vor EDRK den Rückflug.
Abgesehen vom Rumgeschaukel kurz vor Koblenz war es eigentlich ein recht unspektakulärer Flug und ich glaube meinen Passagieren hat es auch gefallen. Ich sollte mir nur abgewöhnen die Kurskorrektur aufgrund leichter Kurabweichung mit einem "Ups" zu quittieren. Das könnte doch irritieren.
Mal schauen, ob ich nich ein Foto auftreiben kann, dann erweitere ich den Post noch um ein optisches Schmankerl.
Nunja, nach einem gemütlichen Tässchen Kaffee und einem Stück Kuchen besann sich der Wettergott dann doch eines Besseren und beschloss nunmehr etwas blau am Himmel zuzulassen. Die Sonne brach durch und innerhalb einer halben Stunde war das Flugwetter nahezu optimal. Leicht auch daran zu erkennen, dass sich diverse Hallentore öffneten und Fluggeräte ins Freie geschoben wurden.
So auch die "Luxus-Piper", mit der es heute gemeinsam mit drei Passagieren in die Lüfte gehen sollte. die Tankfüllung passte und der Vorflugcheck ohne Auffälligkeiten, sodass wir gegen Halb vier in der Luft waren. Die Sicht war in Ordnung und wir absolvierten einen kleinen Abstecher Richtung Koblenz. Die Luft war doch ziemlich unruhig und so beschlossen wir kurz vor EDRK den Rückflug.
Abgesehen vom Rumgeschaukel kurz vor Koblenz war es eigentlich ein recht unspektakulärer Flug und ich glaube meinen Passagieren hat es auch gefallen. Ich sollte mir nur abgewöhnen die Kurskorrektur aufgrund leichter Kurabweichung mit einem "Ups" zu quittieren. Das könnte doch irritieren.
Mal schauen, ob ich nich ein Foto auftreiben kann, dann erweitere ich den Post noch um ein optisches Schmankerl.
Herbstfliegen
Ach was für ein Wetter! Nachdem die letzten Wochen im tristen Grau schleichend vor sich hinzogen, bot der Freitag endlich mal wieder perfektes Flugwetter. Der Wind mit ein paar Knoten auf der Bahn, perfekte Sichten und tolles Licht.
Also nichts wie zum Platz, die D-ETIK war reserviert und raus zu einem kleinen Rundflug. Fliegertechnisch gibt es eigentlich nichts interessantes zu berichten, deshalb einfach mal ein paar Bilder, die ja bekanntlich mehr als Worte sagen :)
Also nichts wie zum Platz, die D-ETIK war reserviert und raus zu einem kleinen Rundflug. Fliegertechnisch gibt es eigentlich nichts interessantes zu berichten, deshalb einfach mal ein paar Bilder, die ja bekanntlich mehr als Worte sagen :)
Cirrus-Fliegen
Nach der frisch erworbenen Nachtflugberechtigung (die neue Lizenz ist inzwischen eingetroffen!) stellte sich die Frage nach neuen fliegerischen Herausforderungen. Da lag es nahe, unser neuestes Fluggerät im Verein näher zu betrachten und für dieses eine Einweisung vom Vorstand zu erhalten.
Konkret geht es um eine Cirrus SR20, Baujahr 2003. Nicht nur optisch sondern auch austattungsseitig spielt dieses Flugobjekt in einer andere Liga als meine bisherigen Muster. Das Grundprinzip ist zwar indentisch (Ein Kolbenmotor, Propeller, zwei Tragflüger, Bug- und Hauptfahrwerk), aber in den Details sind die Unterschiede riesen.
Mal sehen ... da gibt es einen Dreiblatt Constant-Speed Propeller. Das führt dazu, dass die Steigung des Propellers verändert werden kann sich dieser trotz Änderung der Leistung im gleichen Drehzahlbereich bleibt. Die Schubkraft wird also durch eine Änderung der Steigung geändert. Das lässt sich in etwa mit einem stufenlosen Getriebe beim Auto vergleichen.
Am Propeller hängt auch ein modernerer Motor (Continental IO 360 ES) mit 200 PS.
Dann haben wir sein sogennantes Gesamtrettungssystem. Das bedeutet nicht weniger, als dass das Flugzeug einen Fallschirm an Bord hat, der im Notfall vom Cockpit aus gezündet werden kann. An diesem hängt dann das gesamte Fluggerät samt Insassen.
Schauen wir nach innen, so stellt der geneigte Aviatiker fest, dass statt der schmucken Rundinstrumente nun zwei große Displays das Cockpit dominieren - ein sogenanntes Glascockpit Marke Avidyne. Hinzu kommen ein Autopilot S-Tec 55X mit Altitude preselect sowie zwei GNS 430 Systeme.
Ach ja ... gesteuert wird nicht mit dem klassischen Steuerhorn, sondern mit einer Art Sidestick.
Doch nun zum Fliegen... Dank Glascockpit gibs die Checklisten nun "digital". Gestartet wird mit erster Klappenstufe. Nach dem Einfahren der Klappe lässt die Steigrate einen Moment schon recht deutlich nach. Doch dann wird weitergeklettert. Faszinierend wird es nach dem Ausleveln für den Reiseflug. Dann liegen schon mal locker 130-140kt an. Das ist schon eine ganze Ecke schneller, als in der PA-28.
Die Maschine fliegt sich, wie ich finde, ziemlich gutmütig und macht eine Menge Spaß. Die Bedienung der elektronischen Gerätschaften ist eigentlich recht intuitiv und bietet viele tolle Annehmlichkeiten. Ja und dann der Autopilot. Mit gesetzter Route fliegt die Maschine sozusagen von selbst. Machner wird sagen, dass dabei vielleicht etwas das urtümliche Fliegen verloren geht, aber ich stehe auf solche Komfort-Features :)
Ungewohnt ist dann tatsächlich nur die Landung, denn bei Klappenstufe zwei geht's rasant abwärts und beim Ausschweben reagiert die Maschine doch recht sensibel. :)
Soweit, sogut. Inzwischen ist auch der erste Überlangflug nach Leipzig erfolgreich absolviert und hat die Eindrücke aus der Einweisung in Sachen Komfort und Sicherheit bestätigt. Man steigt fast entspannt aus ... und gerne wieder ein. Mehr davon...
Konkret geht es um eine Cirrus SR20, Baujahr 2003. Nicht nur optisch sondern auch austattungsseitig spielt dieses Flugobjekt in einer andere Liga als meine bisherigen Muster. Das Grundprinzip ist zwar indentisch (Ein Kolbenmotor, Propeller, zwei Tragflüger, Bug- und Hauptfahrwerk), aber in den Details sind die Unterschiede riesen.
Mal sehen ... da gibt es einen Dreiblatt Constant-Speed Propeller. Das führt dazu, dass die Steigung des Propellers verändert werden kann sich dieser trotz Änderung der Leistung im gleichen Drehzahlbereich bleibt. Die Schubkraft wird also durch eine Änderung der Steigung geändert. Das lässt sich in etwa mit einem stufenlosen Getriebe beim Auto vergleichen.
Am Propeller hängt auch ein modernerer Motor (Continental IO 360 ES) mit 200 PS.
Dann haben wir sein sogennantes Gesamtrettungssystem. Das bedeutet nicht weniger, als dass das Flugzeug einen Fallschirm an Bord hat, der im Notfall vom Cockpit aus gezündet werden kann. An diesem hängt dann das gesamte Fluggerät samt Insassen.
Schauen wir nach innen, so stellt der geneigte Aviatiker fest, dass statt der schmucken Rundinstrumente nun zwei große Displays das Cockpit dominieren - ein sogenanntes Glascockpit Marke Avidyne. Hinzu kommen ein Autopilot S-Tec 55X mit Altitude preselect sowie zwei GNS 430 Systeme.
Ach ja ... gesteuert wird nicht mit dem klassischen Steuerhorn, sondern mit einer Art Sidestick.
Doch nun zum Fliegen... Dank Glascockpit gibs die Checklisten nun "digital". Gestartet wird mit erster Klappenstufe. Nach dem Einfahren der Klappe lässt die Steigrate einen Moment schon recht deutlich nach. Doch dann wird weitergeklettert. Faszinierend wird es nach dem Ausleveln für den Reiseflug. Dann liegen schon mal locker 130-140kt an. Das ist schon eine ganze Ecke schneller, als in der PA-28.
Die Maschine fliegt sich, wie ich finde, ziemlich gutmütig und macht eine Menge Spaß. Die Bedienung der elektronischen Gerätschaften ist eigentlich recht intuitiv und bietet viele tolle Annehmlichkeiten. Ja und dann der Autopilot. Mit gesetzter Route fliegt die Maschine sozusagen von selbst. Machner wird sagen, dass dabei vielleicht etwas das urtümliche Fliegen verloren geht, aber ich stehe auf solche Komfort-Features :)
Ungewohnt ist dann tatsächlich nur die Landung, denn bei Klappenstufe zwei geht's rasant abwärts und beim Ausschweben reagiert die Maschine doch recht sensibel. :)
Soweit, sogut. Inzwischen ist auch der erste Überlangflug nach Leipzig erfolgreich absolviert und hat die Eindrücke aus der Einweisung in Sachen Komfort und Sicherheit bestätigt. Man steigt fast entspannt aus ... und gerne wieder ein. Mehr davon...
Nachflug-Ausbildung
Nach einigen Wochen Flugpause bzw. kurzen Lokalflügen wurde es nun doch Zeit für einen nächsten Schritt in Sachen fliegerischer Weiterentwicklung ... die VFR Nachtflugberechtigung.
Worum geht es? Na der Name sage es schon: Um das Fliegen bei Nacht. Wesentlicher Unterschied ist, dass es tatsächlich dunkel ist und die üblichen Regeln des VFR Tagfluges nicht mehr wirklich Anwendung finden. Es gibt nur wenige optische Refernzen, diese sind dann aber recht deutlich, wie große Städte, Funktürme, Autobahnen oder nachtürlich Flugplätze.
Die Ausbildung hat nun insgesamt drei Sessions benötigt, in denen der "Schwierigkeitsgrad" langsam gesteigert wurde. Zunächst wurden mit FI einige Platzrunden geflogen, um die Orientierung zu gewinnen. Dann kamen Solo-Platzrunden hinzu. Anschließend ging es etwas raus aus der Platzrunde und in naher Umgebung des Platzes über die Landschaft.
Abschluss war dann Session drei mit einer Flugzeit von 2,5 Std. und einem Flug zunächst nach Frankfurt Hahn mit Landung, anschließend über Mannheim und RID-VOR Richtung Frankfurt.
Exquisistes Highlight war dann die Frage von Frankfurt Radar "Hätten Sie Interesse an einem Midfield-Crossing EDDF"? ... was soll man da sagen :)
Also ging es entlang der Autobahn A5 und unter Kontrolle von Frankfurt Tower über den Platz. Sehr sehr sehr eindrucksvoll!
Doch damit nicht genug. Nachdem wir den Platz passiert hatten, fragte der Towerlotse, ob es nun zurück nach Westen Richtung Mainz gehen sollte. Naja ... wir meinten, wir wollten lieber Richtung Süden und so durften wir gleich nochmal über den Platz. Echtes Begeisterungsmerkmal bei diesem Crossing war ein startender A300, den wir querten und live beim Steigflug beobachten konnten.
Ein wirklich sagenhaftes Erlebnis!
Worum geht es? Na der Name sage es schon: Um das Fliegen bei Nacht. Wesentlicher Unterschied ist, dass es tatsächlich dunkel ist und die üblichen Regeln des VFR Tagfluges nicht mehr wirklich Anwendung finden. Es gibt nur wenige optische Refernzen, diese sind dann aber recht deutlich, wie große Städte, Funktürme, Autobahnen oder nachtürlich Flugplätze.
Die Ausbildung hat nun insgesamt drei Sessions benötigt, in denen der "Schwierigkeitsgrad" langsam gesteigert wurde. Zunächst wurden mit FI einige Platzrunden geflogen, um die Orientierung zu gewinnen. Dann kamen Solo-Platzrunden hinzu. Anschließend ging es etwas raus aus der Platzrunde und in naher Umgebung des Platzes über die Landschaft.
Abschluss war dann Session drei mit einer Flugzeit von 2,5 Std. und einem Flug zunächst nach Frankfurt Hahn mit Landung, anschließend über Mannheim und RID-VOR Richtung Frankfurt.
Exquisistes Highlight war dann die Frage von Frankfurt Radar "Hätten Sie Interesse an einem Midfield-Crossing EDDF"? ... was soll man da sagen :)
Also ging es entlang der Autobahn A5 und unter Kontrolle von Frankfurt Tower über den Platz. Sehr sehr sehr eindrucksvoll!
Doch damit nicht genug. Nachdem wir den Platz passiert hatten, fragte der Towerlotse, ob es nun zurück nach Westen Richtung Mainz gehen sollte. Naja ... wir meinten, wir wollten lieber Richtung Süden und so durften wir gleich nochmal über den Platz. Echtes Begeisterungsmerkmal bei diesem Crossing war ein startender A300, den wir querten und live beim Steigflug beobachten konnten.
Ein wirklich sagenhaftes Erlebnis!
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