Nach dem Motivationsspecial vom letzten Mal steht heute ein Flug nach Worms dem Programm. Zur Navigation habe ich per FlightPlanner eine Route geplant und auch die Funknavigation mit einfließen lassen.
Der Flug klappt ganz gut, auch wenn die Sicht nicht so gut ist wie es von unten ausgeschaut hat. Die Orientierung ist tatsächlich recht spannend, aber Autobahnen, Bahnlinien und größere Städte sind ganz gut zu erkennen. Worms sehe ich nicht auf Anhieb, aber nachdem wir etwas weiter nach Süden kommen, schneiden wir das gewählte Radial an und dann ist auch so langsam der Platz in Sicht.
Der erste Anflug ist viel zu hoch aber der FI zaubert die Höhe per Slip weg. Aufsetzen, Durchstarten. Der zweite Anflug ist auch etwas zu hoch und ich habe bei der Landung das Problem, dass ich beim Abfangen nach links komme. Das passiert mir dann auch bei der letzten Landung, nach der mich der FI eigentlich einige Runden alleine fliegen lassen wollte. Der FI muss kräftig eingreifen und es wird eine richtig unsaubere, holprige und hüpfende Landung. Ganz ganz schlecht. Der FI reagiert gut, analysiert die Situation mit mir und versucht mich zu motivieren. Aber ich bin zunächst mal platt. Da klappt alles gut, die Alleinflüge passen und dann ein erster echter Rückschlag.
Nach kurzem Stopp und dem obligatorischen Zahlen der Landegebühr geht es dann zurück. Wir wählen eine andere Route, um die Funknavigation noch etwas anzuschauen. Hierzu fliegen wir das RID VOR direkt über das Radial 270° an, also „inbound“. Plan ist ein Überflug in 1400ft, damit wir unter dem Luftraum Charlie bleiben, dann auf dem Radial 308 zurück nach Mainz. Dieser Flug klappt prima. Das „Erfliegen“ des richtigen Headings klappt gut und ich finde das VOR dann auch recht schnell. Sinkflug einleiten, die Landschaft anschauen und nach dem Überfliegen des VORs auf den genannten Outbound-Kurs drehen.
Zurück in Mainz drehen wir dann noch einige Platzrunden um die Landung nochmal zu vertiefen. Mein Problem liegt wohl darin, dass ich nicht energisch genug am Seitenruder bin. Das hatten wir doch schon mal … Genauer betrachtet: Beim Abfangen neige ich dazu die Maschine leicht nach links zu ziehen. Ein beherzter Tritt ins rechte Seitenruder sollte das eigentlich klären, aber irgendwie fehlt mir das Gefühl dafür. Frustration macht sich breit. Das muss wohl auch mal sein.
Tag 15 – 8 Landungen/105 – Dicke Kiste und Solo
Als Schmankerl nach Weihnachten habe ich meiner Freundin und mir „Motivationsflug“ in einer der Vereins-Piper geleistet. Genauer eine PA28 Archer III mit Autopilot und IFR-Ausstattung. Ich muss sagen, Begeisterung pur vom Start bis zur Landung. Sowohl die Motorleistung wie auch der technische Schnick-Schnack sind ein tolles Kontrastprogramm zur 25 Jahre älteren Schulungs-Chessna. Das macht Lust auf mehr…
Wir machen einen Lokalflug über den Rheingau, Wiesbaden und Mainz. Anschließend geht es zurück zum Platz.
Danach noch drei Platzrunden mit dem FI auf der Cessna. Die Landungen waren etwas holprig, sodass wir noch eine vierte dranhängen. Anschließend durfte ich dann für drei Platzrunden wieder alleine in die Lüfte. Es war schon ein recht anstrengendes Programm und insbesondere die Landungen waren recht stressig. Aber unterm Strich bin ich sehr zufrieden mit dem Tag.
So kann es weitergehen…
Wir machen einen Lokalflug über den Rheingau, Wiesbaden und Mainz. Anschließend geht es zurück zum Platz.
Danach noch drei Platzrunden mit dem FI auf der Cessna. Die Landungen waren etwas holprig, sodass wir noch eine vierte dranhängen. Anschließend durfte ich dann für drei Platzrunden wieder alleine in die Lüfte. Es war schon ein recht anstrengendes Programm und insbesondere die Landungen waren recht stressig. Aber unterm Strich bin ich sehr zufrieden mit dem Tag.
So kann es weitergehen…
Tag 14 – 7 Landungen/96 – Raus aus der Platzrunde
Heute stand zum ersten Mal ein Überlandflug an; von Mainz nach Worms. Ich hatte die Anflugkarten und die Route mit tatkräftiger "EDV-Unterstützung" und ohne Navigation in der Theorie bisher behandelt zu haben, zusammengestellt und ausgedruckt. Künftig sollte das dann "per Hand" gemacht werden.
Meine Idee war grob der Autobahn zu folgen, was sich als ganz treffend herausstellte. Der FI hat noch einige Korrekturen vorgenommen und insbesondere die Funknavigation mit ins Spiel gebracht.
Also haben wir zusätzlich ein VOR mit in die Routenplanung aufgenommen, welches ich auf zwei unterschiedlichen Radialen „treffen“ sollte (die Fachbegriffe kommen dann noch :) ).
Auf geht’s also. Starten, in den Gegenanflug und von dort aus Richtung Süden. Nach etwas Suchen entdecke ich auch die Autobahn und kann gut folgen. Dann reagiert auch die Funknavigation und ich habe die Bestätigung, dass ich richtig bin. Dann geht’s nach Südosten und südlich von Worms finden wir dann auch recht schnell den Platz.
Größere Kartenansicht
Ich darf direkt anfliegen und das klappt auf Anhieb eigentlich sehr gut. Die Bahn ist zwar kürzer als in Mainz, aber der Anflug stimmt und die C150 ist was die Landestrecke angeht nicht wirklich anspruchsvoll.
Nach zwei weiteren Platzrunden in Worms dann die Abschlusslandung und zum „C“ und "C"ash ableisten.
Der Rückflug erfolgt dann zunächst den Rhein entlang Richtung Norden. Vor dem Flugplatz Oppenheim drehen wir nach Westen, um dem Luftraum Charlie nicht in die Quere zu kommen. Weitere markante Punkte sind ein Parkplatz mit Neuwagen sowie eine alte, stillgelegte Bahnlinie. Ab dieser Position ist der Funkturm der „Heimat“ schon zu sehen und ich kann diesen direkt anvisieren.
Wir drehen dann in die Platzrunde und setzen zur Landung auf der 08 an. Hoppla, es ist ziemlich bockig und ich habe wirklich Probleme bis Maschine halbwegs gerade aufzusetzen. Der FI muss mit eingreifen. Ähnlich verhält es sich mit den nächsten drei Platzrunden und ich entschließe mich zur Abschlusslandung. Das Wetter ist für mich doch etwas anspruchsvoller und durch den nun wolkenfreien Himmel kommt noch Thermik hinzu.
Meine Lernkurve nimmt ab und ich lasse es für heute gut sein.
Zum Schluss freue ich mich über den ersten gelungenen Überlandflug und freue mich auf die noch anstehenden Aufgaben.
Meine Idee war grob der Autobahn zu folgen, was sich als ganz treffend herausstellte. Der FI hat noch einige Korrekturen vorgenommen und insbesondere die Funknavigation mit ins Spiel gebracht.
Also haben wir zusätzlich ein VOR mit in die Routenplanung aufgenommen, welches ich auf zwei unterschiedlichen Radialen „treffen“ sollte (die Fachbegriffe kommen dann noch :) ).
Auf geht’s also. Starten, in den Gegenanflug und von dort aus Richtung Süden. Nach etwas Suchen entdecke ich auch die Autobahn und kann gut folgen. Dann reagiert auch die Funknavigation und ich habe die Bestätigung, dass ich richtig bin. Dann geht’s nach Südosten und südlich von Worms finden wir dann auch recht schnell den Platz.
Größere Kartenansicht
Ich darf direkt anfliegen und das klappt auf Anhieb eigentlich sehr gut. Die Bahn ist zwar kürzer als in Mainz, aber der Anflug stimmt und die C150 ist was die Landestrecke angeht nicht wirklich anspruchsvoll.
Nach zwei weiteren Platzrunden in Worms dann die Abschlusslandung und zum „C“ und "C"ash ableisten.
Der Rückflug erfolgt dann zunächst den Rhein entlang Richtung Norden. Vor dem Flugplatz Oppenheim drehen wir nach Westen, um dem Luftraum Charlie nicht in die Quere zu kommen. Weitere markante Punkte sind ein Parkplatz mit Neuwagen sowie eine alte, stillgelegte Bahnlinie. Ab dieser Position ist der Funkturm der „Heimat“ schon zu sehen und ich kann diesen direkt anvisieren.
Wir drehen dann in die Platzrunde und setzen zur Landung auf der 08 an. Hoppla, es ist ziemlich bockig und ich habe wirklich Probleme bis Maschine halbwegs gerade aufzusetzen. Der FI muss mit eingreifen. Ähnlich verhält es sich mit den nächsten drei Platzrunden und ich entschließe mich zur Abschlusslandung. Das Wetter ist für mich doch etwas anspruchsvoller und durch den nun wolkenfreien Himmel kommt noch Thermik hinzu.
Meine Lernkurve nimmt ab und ich lasse es für heute gut sein.
Zum Schluss freue ich mich über den ersten gelungenen Überlandflug und freue mich auf die noch anstehenden Aufgaben.
Tag 13 – 15 Landungen/89 – Erster Alleinflug
Heute war es soweit. Ich hatte mich mit dem stellvertretenden Ausbildungsleiter verabredet und war bisher noch nicht mit ihm unterwegs.
Also gut, zunächst fliegen wir acht Platzrunden. Diesmal bekomme ich noch einige gute Tipps zur Motordrehzahl und zum richtigen Einleiten des Landeanflugs am dem Ende des Gegenanflugs. Es ging sozusagen um eine koordinierte Ausnutzung der Zeit bis zu Landung, ohne dass es zu Hektik kommt. D.h. nach der Meldung des Gegenanflugs die Vergaservorwärmung ziehen und warten, bis sich die Drehzahl eingeplendelt hat. Dann die Drehzahl auf 2.000 und die Klappen auf 10°. Die Trimmung anpassen, sodass wir mit 80 mph fliegen. Beim Eindrehen (wie die restlichen Kurven als flache Standardkurve) in den Queranflug die Klappen auf 20° und die Geschwindigkeit halten. Nun merkt man, wie das Sinken beginnt und kann über die Drehzahl die Sinkrate ziemlich exakt steuern. 100 U/min weniger führen zu knapp 100 ft/min größerer Sinkrate.
Wir drehen auch in den Endteil in einer flachen Kurve, sodass die Bahn immer in Sicht bleibt und halten 80mph und 300ft/min auf dem Vario.
Soweit eigentlich bekannt und schon oft geübt. Diesmal nur etwas konzentrierter durchgeführt undbeobachtet.
Eine etwas größere Änderung kommt kurz vor dem Abfangen. Über dem Zaun vor der Piste wird die Leistung auf 1.500 bis 1.600 U/min reduziert und das Gas bleibt in dieser Stellung bis zur Landung stehen. So bleibt noch genug Propellerstrahl für die Ruder und wir schweben dennoch sanft aus.
Mit jeder Landung bekomme ich etwas mehr Gefühl für das ganze Prozedere. Insbesondere der Blick auf Geschwindigkeit und Sinkrate helfen zum guten Anflug und auch das Ausschweben sowie das Seitenruder bei der Landung habe ich gut im Griff.
Dann eine kurze Pause. Wir trinken einen Kaffee, dann weitere vier Platzrunden, um das neue Prozedere nochmals durchzuspielen. Dann, nach dem vierten Aufsetzen, nimmt der FI das Gas raus und meint, dass ich das jetzt mal alleine machen solle. Wir tanken sicherheitshalber noch ein paar Liter, dann sitze ich alleine in der Maschine.
Was dann kommt ist eigentlich Routine, so als ob der Fluglehrer mit dabei ist. Ich spreche die Checkliste laut vor mich hin, rolle auf, gehe Vollgas. Die Steigrate nun deutlich besser und es ist mehr Platz in der Kabine :) Das klappt soweit sehr gut.
Die erste Landung hat noch einen Hüpfer drin, weil ich beim Abfangen zu stark ziehe, dementsprechend komme ich etwas hart auf. Die zweite Landung ist, zumindest aus meiner Sicht optimal. In der dritten Platzrunde wird es schon etwas böiger und entschließe mich zur Abschlusslandung. Auch die passt. Ich rolle zur Halle und beide Fluglehrer warten schon auf mich, um zu gratulieren. Der Turm meldet sich auch mit einem Glückwunsch und ich melde nur „QL freut sich“…
Maschine reinräumen, Waschen, Bordbuch, Zeiten erfassen, Fertig!
Ich habe nun das gute Gefühl den ersten Abschnitt der praktischen Ausbildung geschafft zu haben. Ein ereignisreicher Tag in jeglicher Hinsicht…
Also gut, zunächst fliegen wir acht Platzrunden. Diesmal bekomme ich noch einige gute Tipps zur Motordrehzahl und zum richtigen Einleiten des Landeanflugs am dem Ende des Gegenanflugs. Es ging sozusagen um eine koordinierte Ausnutzung der Zeit bis zu Landung, ohne dass es zu Hektik kommt. D.h. nach der Meldung des Gegenanflugs die Vergaservorwärmung ziehen und warten, bis sich die Drehzahl eingeplendelt hat. Dann die Drehzahl auf 2.000 und die Klappen auf 10°. Die Trimmung anpassen, sodass wir mit 80 mph fliegen. Beim Eindrehen (wie die restlichen Kurven als flache Standardkurve) in den Queranflug die Klappen auf 20° und die Geschwindigkeit halten. Nun merkt man, wie das Sinken beginnt und kann über die Drehzahl die Sinkrate ziemlich exakt steuern. 100 U/min weniger führen zu knapp 100 ft/min größerer Sinkrate.
Wir drehen auch in den Endteil in einer flachen Kurve, sodass die Bahn immer in Sicht bleibt und halten 80mph und 300ft/min auf dem Vario.
Soweit eigentlich bekannt und schon oft geübt. Diesmal nur etwas konzentrierter durchgeführt undbeobachtet.
Eine etwas größere Änderung kommt kurz vor dem Abfangen. Über dem Zaun vor der Piste wird die Leistung auf 1.500 bis 1.600 U/min reduziert und das Gas bleibt in dieser Stellung bis zur Landung stehen. So bleibt noch genug Propellerstrahl für die Ruder und wir schweben dennoch sanft aus.
Mit jeder Landung bekomme ich etwas mehr Gefühl für das ganze Prozedere. Insbesondere der Blick auf Geschwindigkeit und Sinkrate helfen zum guten Anflug und auch das Ausschweben sowie das Seitenruder bei der Landung habe ich gut im Griff.
Dann eine kurze Pause. Wir trinken einen Kaffee, dann weitere vier Platzrunden, um das neue Prozedere nochmals durchzuspielen. Dann, nach dem vierten Aufsetzen, nimmt der FI das Gas raus und meint, dass ich das jetzt mal alleine machen solle. Wir tanken sicherheitshalber noch ein paar Liter, dann sitze ich alleine in der Maschine.
Was dann kommt ist eigentlich Routine, so als ob der Fluglehrer mit dabei ist. Ich spreche die Checkliste laut vor mich hin, rolle auf, gehe Vollgas. Die Steigrate nun deutlich besser und es ist mehr Platz in der Kabine :) Das klappt soweit sehr gut.
Die erste Landung hat noch einen Hüpfer drin, weil ich beim Abfangen zu stark ziehe, dementsprechend komme ich etwas hart auf. Die zweite Landung ist, zumindest aus meiner Sicht optimal. In der dritten Platzrunde wird es schon etwas böiger und entschließe mich zur Abschlusslandung. Auch die passt. Ich rolle zur Halle und beide Fluglehrer warten schon auf mich, um zu gratulieren. Der Turm meldet sich auch mit einem Glückwunsch und ich melde nur „QL freut sich“…
Maschine reinräumen, Waschen, Bordbuch, Zeiten erfassen, Fertig!
Ich habe nun das gute Gefühl den ersten Abschnitt der praktischen Ausbildung geschafft zu haben. Ein ereignisreicher Tag in jeglicher Hinsicht…
Tag 12 – 8 Landungen/74 – Windstille und Trudeln
Trotz trüber Wettervorhersage scheint heute doch die Sonne und ich freue mich wieder aufs Fliegen. Doch zunächst stehen Probleme auf dem Plan: Ich wollte eigentlich nur zur Tankstelle rollen und prime gemäß Handbuch drei Mal. Dann stoppt mich der FI, der draußen wartete, noch bevor ich den Motor anlasse. Offenbar tropft Sprit am Bugrad herunter.
Nun zunächst ein Telefonat mit dem zuständigen Wart. Er sagt, es könne durchaus vorkommen, dass der Sprit herausläuft, da dieser beim in der C150 verbauten Continental-Triebwerk direkt in das Ansaugrohr geleitet wird. Man solle nur nicht direkt starten, sondern warten, bis der Sprit verdunstet sei.
Das tun wir dann auch, das Anlassen klappt, es gibt keine Probleme und ich rolle zum Tanken. Volltanken, Check, Start. Den Funk bewältige ich mittlerweile komplett alleine und es geht auch relativ automatisch.
In der Luft stelle ich fest, dass es bis knapp 2.000ft doch sehr nebelig ist. Darüber scheint klare Sicht zu herrschen. Sehr interessant.
Die Platzrunde ist mittlerweile schon Routine, nur in den Endanflug drehe ich immer etwas zu spät ein; ich kämpfe wohl noch gegen den heute nicht vorhandenen Wind vom letzten Mal ;) Die Landungen: Klappen prima. Mittlerweile habe ich deutlich mehr Gefühl für das Seitenruder. Zurückblickend betrachtet würde ich sagen, dass eines meiner Probleme darin lag, dass ich dachte, der FI hätte gegengesteuert, was aber nicht Fall war. Es benötigt einfach viel mehr Ausschlag, vor allem im Seitenruder, um bei der niedrigen Geschwindigkeit und dem schwachen Propellerluftstrom am Heck etwas zu bewegen.
Wir üben dann noch das Durchstarten bei Landekonfiguration mit 30°-Klappen: Zuerst Vollgas und Vorwärmung rein. Die Maschine bockt ziemlich auf, sodass man schon kräftig Gegenhalten muss. Dann die Klappen von 30° auf 20° und warten, bis die Maschine wieder Fahrt aufgenommen hat. Dann die Klappen ganz einfahren.
Danach landen wir ohne Klappen. Da der Gleitwinkel viel besser ist, muss der Anflug auch deutlich flacher gewählt werden. D.h. der Sinkflug muss deutlich früher eingeleitet werden. Das Bild der Piste im Endanflug sieht dann auch recht ungewohnt aus. Bei der Landung muss die Nase deutlich höher gezogen werden als mit Klappen.
Wir sprechen noch die Notverfahren durch und üben den Startabbruch (im Wesentlichen Gas raus).
Nächste Übung: Ziellandung aus 2.000ft auf die Graspiste. Klappt soweit.
Danach steigen wir auf 3.000ft und testen das Verhalten beim Strömungsabriss aus. Zunächst mit Vollgas im Steigflug: Die Nase immer höher, bis die Stallwarnung ertönt. Dann noch weiter und plötzlich kippt die Maschine über die linke Fläche weg. Der FI fängt sie direkt wieder ab, aber mir ist doch recht mulmig geworden. Das muss ich wohl noch etwas üben… Was wäre denn richtig: Nase runter, Seitenruder gegen die Drehbewegung, um in den geraden Sturzflug zu kommen und dann Abfangen.
Das gleiche versuchen wir dann auch ohne Motorleistung im Kurvenflug, so wie es beim Landeanflug passieren würde. Diesmal bin ich etwas besser vorbereitet aber es ist dennoch nicht recht angenehm.
Danach noch Steilkurven mit 45° … allerdings habe ich die 60° Markierung im künstlichen Horizont im Auge und man spürt dann die 2g relativ deutlich ;) Aber gut, 45° sind deutlich harmloser. Das halten der Höhe scheint mir nur sinnvoll möglich, wenn man sich an der Horizontlinie orientiert. Zuerst klebt mein Blick auf den Instrumenten, aber das klappt nicht wirklich. Der Blick nach draußen zeigt die Situation eigentlich ganz gut an.
Nungut … zurück in die Platzrunde, noch zwei Runden, und zwei gute Landungen. Der FI ist zufrieden, schreibt minutenlang in den Ausbildungsnachweis und eröffnet mir, dass nun nur noch der Checkflug mit einem anderen Lehrer fehlt. Von seiner Seite aus kann ich den ersten Alleinflug wagen. Bin nun sehr gespannt, wie das Wetter nächste Woche wird.
Nun zunächst ein Telefonat mit dem zuständigen Wart. Er sagt, es könne durchaus vorkommen, dass der Sprit herausläuft, da dieser beim in der C150 verbauten Continental-Triebwerk direkt in das Ansaugrohr geleitet wird. Man solle nur nicht direkt starten, sondern warten, bis der Sprit verdunstet sei.
Das tun wir dann auch, das Anlassen klappt, es gibt keine Probleme und ich rolle zum Tanken. Volltanken, Check, Start. Den Funk bewältige ich mittlerweile komplett alleine und es geht auch relativ automatisch.
In der Luft stelle ich fest, dass es bis knapp 2.000ft doch sehr nebelig ist. Darüber scheint klare Sicht zu herrschen. Sehr interessant.
Die Platzrunde ist mittlerweile schon Routine, nur in den Endanflug drehe ich immer etwas zu spät ein; ich kämpfe wohl noch gegen den heute nicht vorhandenen Wind vom letzten Mal ;) Die Landungen: Klappen prima. Mittlerweile habe ich deutlich mehr Gefühl für das Seitenruder. Zurückblickend betrachtet würde ich sagen, dass eines meiner Probleme darin lag, dass ich dachte, der FI hätte gegengesteuert, was aber nicht Fall war. Es benötigt einfach viel mehr Ausschlag, vor allem im Seitenruder, um bei der niedrigen Geschwindigkeit und dem schwachen Propellerluftstrom am Heck etwas zu bewegen.
Wir üben dann noch das Durchstarten bei Landekonfiguration mit 30°-Klappen: Zuerst Vollgas und Vorwärmung rein. Die Maschine bockt ziemlich auf, sodass man schon kräftig Gegenhalten muss. Dann die Klappen von 30° auf 20° und warten, bis die Maschine wieder Fahrt aufgenommen hat. Dann die Klappen ganz einfahren.
Danach landen wir ohne Klappen. Da der Gleitwinkel viel besser ist, muss der Anflug auch deutlich flacher gewählt werden. D.h. der Sinkflug muss deutlich früher eingeleitet werden. Das Bild der Piste im Endanflug sieht dann auch recht ungewohnt aus. Bei der Landung muss die Nase deutlich höher gezogen werden als mit Klappen.
Wir sprechen noch die Notverfahren durch und üben den Startabbruch (im Wesentlichen Gas raus).
Nächste Übung: Ziellandung aus 2.000ft auf die Graspiste. Klappt soweit.
Danach steigen wir auf 3.000ft und testen das Verhalten beim Strömungsabriss aus. Zunächst mit Vollgas im Steigflug: Die Nase immer höher, bis die Stallwarnung ertönt. Dann noch weiter und plötzlich kippt die Maschine über die linke Fläche weg. Der FI fängt sie direkt wieder ab, aber mir ist doch recht mulmig geworden. Das muss ich wohl noch etwas üben… Was wäre denn richtig: Nase runter, Seitenruder gegen die Drehbewegung, um in den geraden Sturzflug zu kommen und dann Abfangen.
Das gleiche versuchen wir dann auch ohne Motorleistung im Kurvenflug, so wie es beim Landeanflug passieren würde. Diesmal bin ich etwas besser vorbereitet aber es ist dennoch nicht recht angenehm.
Danach noch Steilkurven mit 45° … allerdings habe ich die 60° Markierung im künstlichen Horizont im Auge und man spürt dann die 2g relativ deutlich ;) Aber gut, 45° sind deutlich harmloser. Das halten der Höhe scheint mir nur sinnvoll möglich, wenn man sich an der Horizontlinie orientiert. Zuerst klebt mein Blick auf den Instrumenten, aber das klappt nicht wirklich. Der Blick nach draußen zeigt die Situation eigentlich ganz gut an.
Nungut … zurück in die Platzrunde, noch zwei Runden, und zwei gute Landungen. Der FI ist zufrieden, schreibt minutenlang in den Ausbildungsnachweis und eröffnet mir, dass nun nur noch der Checkflug mit einem anderen Lehrer fehlt. Von seiner Seite aus kann ich den ersten Alleinflug wagen. Bin nun sehr gespannt, wie das Wetter nächste Woche wird.
Tag 11 - 9 Landungen/66 – Seitenwind und Slip
Auf dem Weg zum Platz bange ich schon, ob es heute überhaupt eine Flugstunde geben wird. Gestern hatte es zum ersten Mal in diesem Winter geschneit und die Wolken hängen recht tief.
Wir gehen dennoch in die Luft; für Platzrunden reicht es. Piste 26 ist offen und Mainz Info meint, der Wind wäre auf der Bahn. Nach dem Start wird deutlich, dass selbiger eher aus Nordwesten kommt und ich muss mächtig vorhalten, um einigermaßen auf der Verlängerung der Startbahn zu bleiben.
Wir üben die Landung bei Seitenwind. D.h. ziemlich kräftig vorhalten, dann kurz vor der Landung die Fläche in den Wind hängen, in diesem Fall also Querruder rechts und mit dem Seitenruder gegenhalten. Es ist relativ holprig, aber klapp einigermaßen gut.
Die Ziellandung aus 2.000ft gelingt leider nicht ganz, da ich zu viel Klappen gegeben habe.
Merke: Klappen verschlechtern den Gleitwinkel recht deutlich ;)
Wir gehen dennoch in die Luft; für Platzrunden reicht es. Piste 26 ist offen und Mainz Info meint, der Wind wäre auf der Bahn. Nach dem Start wird deutlich, dass selbiger eher aus Nordwesten kommt und ich muss mächtig vorhalten, um einigermaßen auf der Verlängerung der Startbahn zu bleiben.
Wir üben die Landung bei Seitenwind. D.h. ziemlich kräftig vorhalten, dann kurz vor der Landung die Fläche in den Wind hängen, in diesem Fall also Querruder rechts und mit dem Seitenruder gegenhalten. Es ist relativ holprig, aber klapp einigermaßen gut.
Die Ziellandung aus 2.000ft gelingt leider nicht ganz, da ich zu viel Klappen gegeben habe.
Merke: Klappen verschlechtern den Gleitwinkel recht deutlich ;)
Tag 10 – 8 Landungen/57 – Landung gut alles gut
Der Himmel ist trübe, Wolkenuntergrenze bei 1.500 ft GND aber fast windstill. Optimales Wetter für Platzrunden. Eigentlich keine besonderen Vorkommnisse. Den Funk mache ich inzwischen alleine.
Ich achte bei den Landungen jetzt konzentrierter auf das Abfangen und das Ziehen des Höhenruders beim Ausschweben. Die Landungen sind eigentlich ganz passabel und der FI ist zufrieden. Die Reproduzierbarkeit muss noch geübt werden, da der FI zwei Mal kurz eingreifen musste, um die Belastung des Fahrwerks etwas geringer zu halten ;)
Die Platzrunden selbst passen eigentlich mittlerweile. Irgendwie habe ich im Querabflug beim Übergang vom Steig- in den Horizontalflug immer noch etwas Höhe aufgebaut. Da muss ich mal drauf achten.
Wir haben dann noch eine Ziellandung aus 1.500ft GND versucht (und dabei die Untergrenze ausgetestet). Da die Übung normalerweise aus 2.000ft durchgeführt wird, habe ich versucht möglichst direkt zur Piste zurück zu kommen, also ohne zu viel Höhe zu verlieren. Erfolg war, dass ich viel zu hoch reinkam und wir durchstarten mussten.
Dann haben wir noch etwas weiter Notverfahren besprochen und geübt. So auch eine Landung auf der Graspiste, Durchstarten (Vollgas und dann langsam und schrittweise die Klappen zurücknehmen).
Für nächstes Wochenende steht wahrscheinlich ein Flug nach Worms an. Werde versuchen mich darauf vorzubereiten.
Ich achte bei den Landungen jetzt konzentrierter auf das Abfangen und das Ziehen des Höhenruders beim Ausschweben. Die Landungen sind eigentlich ganz passabel und der FI ist zufrieden. Die Reproduzierbarkeit muss noch geübt werden, da der FI zwei Mal kurz eingreifen musste, um die Belastung des Fahrwerks etwas geringer zu halten ;)
Die Platzrunden selbst passen eigentlich mittlerweile. Irgendwie habe ich im Querabflug beim Übergang vom Steig- in den Horizontalflug immer noch etwas Höhe aufgebaut. Da muss ich mal drauf achten.
Wir haben dann noch eine Ziellandung aus 1.500ft GND versucht (und dabei die Untergrenze ausgetestet). Da die Übung normalerweise aus 2.000ft durchgeführt wird, habe ich versucht möglichst direkt zur Piste zurück zu kommen, also ohne zu viel Höhe zu verlieren. Erfolg war, dass ich viel zu hoch reinkam und wir durchstarten mussten.
Dann haben wir noch etwas weiter Notverfahren besprochen und geübt. So auch eine Landung auf der Graspiste, Durchstarten (Vollgas und dann langsam und schrittweise die Klappen zurücknehmen).
Für nächstes Wochenende steht wahrscheinlich ein Flug nach Worms an. Werde versuchen mich darauf vorzubereiten.
Tag 9 – 6 Landungen/49 – Schlechtes Wetter.
Heute hat es auf dem Weg zum Platz schon geregnet und die Wolkendecke schien mir ziemlich tief. Der FI war schon da um meinte, dass der geplante Flug nach Worms keinen Sinn macht, aber für Platzrunden könnte es passen.
Also gut. Vorflugkontrolle (zum ersten Mal nun auch alleine gemacht) durchgeführt. Den Funk habe ich komplett übernommen (und vergessen, wie gestern schon, den Flugzeugtyp anzugeben…). Dann der Start. Wir haben 12 Knoten aus 210°, d.h. nach dem Start muss ich einigermaßen kräftig mit dem Seitenruder gegenhalten, damit wir halbwegs auf Startbahnkurs bleiben. Erstmal in der Luft geht’s eigentlich ganz gut. Es ist zwar etwas unruhig und wir haben leichten Regen, aber ich finde das eher herausfordernd.
Die Platzrunden passen ganz gut, der Anflug stimmt auch, nur beim Abfangen mache ich irgendwie immer den gleichen Fehler und korrigiere nicht richtig mit dem Seitenruder bzw. ziehe beim Ausschweben zu wenig das Ruder.
Dann noch eine Ziellandung aus 2.300ft. Wir fliegen anders als beim Ausbildungsleiter, nämlich ein Dreieck. D.h. rechtwinklig zur Bahn, dann Gas ganz raus. Nun auf 45° zur Bahn. Dann wieder 45°, dann 90° und auf die Piste ausrichten (stimmt das so? muss ich noch mal abklären). Die Landung ist etwas hart, aber es passt eigentlich.
Danach noch ein Touch and go, der mir sehr gut gelingt (diesmal habe ich etwas beherzter ins Seitenruder getreten) und danach die Abschlusslandung.
Wir tanken noch, danach rolle ich alleine zur Halle (eigentlich eine Kleinigkeit, aber dennoch sitze ich alleine in der Kiste).
Der FI meinte, dass ich am nächsten Wochenende mit einem anderen Fluglehrer einen Check-Flug machen sollte, danach stünde dem ersten Solo nichts mehr im Wege.
Merke: Mit Vorhaltewinkel anfliegen (und nur mit 20° Klappen) und kurz vor der Bahn mit dem Seitenruder auf die Centerline ausrichten. Da der Wind von links kommt, rechtes Seitenruder kräftig (für meine Verhältnisse) treten und die linke Fläche etwas in den Wind hängen.
Also gut. Vorflugkontrolle (zum ersten Mal nun auch alleine gemacht) durchgeführt. Den Funk habe ich komplett übernommen (und vergessen, wie gestern schon, den Flugzeugtyp anzugeben…). Dann der Start. Wir haben 12 Knoten aus 210°, d.h. nach dem Start muss ich einigermaßen kräftig mit dem Seitenruder gegenhalten, damit wir halbwegs auf Startbahnkurs bleiben. Erstmal in der Luft geht’s eigentlich ganz gut. Es ist zwar etwas unruhig und wir haben leichten Regen, aber ich finde das eher herausfordernd.
Die Platzrunden passen ganz gut, der Anflug stimmt auch, nur beim Abfangen mache ich irgendwie immer den gleichen Fehler und korrigiere nicht richtig mit dem Seitenruder bzw. ziehe beim Ausschweben zu wenig das Ruder.
Dann noch eine Ziellandung aus 2.300ft. Wir fliegen anders als beim Ausbildungsleiter, nämlich ein Dreieck. D.h. rechtwinklig zur Bahn, dann Gas ganz raus. Nun auf 45° zur Bahn. Dann wieder 45°, dann 90° und auf die Piste ausrichten (stimmt das so? muss ich noch mal abklären). Die Landung ist etwas hart, aber es passt eigentlich.
Danach noch ein Touch and go, der mir sehr gut gelingt (diesmal habe ich etwas beherzter ins Seitenruder getreten) und danach die Abschlusslandung.
Wir tanken noch, danach rolle ich alleine zur Halle (eigentlich eine Kleinigkeit, aber dennoch sitze ich alleine in der Kiste).
Der FI meinte, dass ich am nächsten Wochenende mit einem anderen Fluglehrer einen Check-Flug machen sollte, danach stünde dem ersten Solo nichts mehr im Wege.
Merke: Mit Vorhaltewinkel anfliegen (und nur mit 20° Klappen) und kurz vor der Bahn mit dem Seitenruder auf die Centerline ausrichten. Da der Wind von links kommt, rechtes Seitenruder kräftig (für meine Verhältnisse) treten und die linke Fläche etwas in den Wind hängen.
Tag 8 – 10 Landungen/43 – Feinschliff fehlt noch.
Wir sind heute einige Platzrunden geflogen, haben 45°-Steilkurven geübt und sind auf Gras gelandet.
Die Landung ist immer noch knifflig: Anflug klappt ganz gut. Ich komme meistens etwas zu hoch rein, aber das geht. Nach dem Abfangen bekomme ich aber immer wieder einen leichten Linksdrall und auch das „aushungern“ durch kontinuierliches Weiterziehen sitzt irgendwie noch nicht.
Merke:
Emergency Procedures bei Motorausfall
Die Landung ist immer noch knifflig: Anflug klappt ganz gut. Ich komme meistens etwas zu hoch rein, aber das geht. Nach dem Abfangen bekomme ich aber immer wieder einen leichten Linksdrall und auch das „aushungern“ durch kontinuierliches Weiterziehen sitzt irgendwie noch nicht.
Merke:
- Nach dem Abheben kurz das Höhenruder nachgeben und dann auf 80 mph.
- Nach dem Abfangen müssen die Ruder ggf. etwas „beherzter“ bedient werden, da weniger Strömung anliegt und so die Auswirkung es Ruderausschlags nicht ganz so stark wirkt, wie bei mehr Fahrt.
- Nicht nach links ziehen…
- Das Ausrichten auf die Centerline mit dem Seitenruder.
- Korrektur im Anflug:
- Zu hoch: Drehzahl runter, ggf. klappen.
- Zu niedrig: Drehzahl hoch
- Zu schnell: Nase hoch
- Zu langsam: Nase runter
Emergency Procedures bei Motorausfall
- Vor dem Rotieren:
- Gas weg / Gemisch weg
- Bremsen / Hindernissen ausweichen
- Nach dem Abheben:
- Fluglage stabilisieren
- Gas weg / Gemisch weg
- Gerade runter
- Nach dem Start in 1.300 ft:
- Gleitgeschwindigkeit 70 mph
- Gas weg
- Gemisch weg
- Im Winkel von 45° nach Landemöglichkeiten suchen (bei 26: Acker linksab)
Tag 7 – 6 Landungen / 33 – Uuuargh
Ganz spontan ging’s heute zum Platz. Mein Kollege meinte, der Ausbildungsleiter hätte heute Zeit und das Wetter passt auch. Also mache ich etwas früher Feierabend und komme zum Platz. Es geht dann auch direkt los.
Die erste Ansage lautet: „Flieg einfach mal zwei Platzrunden. Ich sag nix und mach nix. Du machst das mal allein“. Also gut, mache ich … klappt auch halbwegs, obwohl ich mich leider schon etwas daran gewöhnt hatte, dass der FI zur rechten Zeit einen Tipp gibt. Das fehlt jetzt. Die Landungen sind so ganz ohne Hilfe etwas knifflig, obwohl es windstill ist. Gut, der FI greift ein bissl ein. Ich tendiere dennoch dazu zu früh abzufangen.
Okay, nach den Platzrunden einige Notfallübungen. D.h. Ziellandung auf 2.000ft GND ohne Klappen. Erster Schritt: Nase hoch, damit wir 70-75 mph haben. Das ist die optimale Gleitgeschwindigkeit.
Wir fliegen eine 270°-Kurve, um in den Endanflug zu gelangen. Dabei gilt: ganz behutsam mit minimaler Querneigung rollen. Es ist eigentlich fast mehr ein Wenden. Die Landung ist genau auf den Anfang des Thresholds, also wirklich knapp.
Okay. Ich erfahre noch einige Ausweichmanöver, dann Langsamflug mit <60 mph. Der Anstellwinkel ist dann recht steil und sobald man etwas steiler wird, beginnt die Maschine unruhig zu werden und die Stallwarnung ertönt. Der FI demonstriert noch kurz, wie sich das dann in etwas anfühlt.
Danach: Abschlusslandung und davor noch, da eine Maschine vor uns ist, nochmal Langsamflug.
Das war viel Neues und wenig Zeit zum Verarbeiten, da ich danach noch ins Büro muss … ich merke, dass das keine gute Kombination ist. Wochenende ist angenehmer.
Die erste Ansage lautet: „Flieg einfach mal zwei Platzrunden. Ich sag nix und mach nix. Du machst das mal allein“. Also gut, mache ich … klappt auch halbwegs, obwohl ich mich leider schon etwas daran gewöhnt hatte, dass der FI zur rechten Zeit einen Tipp gibt. Das fehlt jetzt. Die Landungen sind so ganz ohne Hilfe etwas knifflig, obwohl es windstill ist. Gut, der FI greift ein bissl ein. Ich tendiere dennoch dazu zu früh abzufangen.
Okay, nach den Platzrunden einige Notfallübungen. D.h. Ziellandung auf 2.000ft GND ohne Klappen. Erster Schritt: Nase hoch, damit wir 70-75 mph haben. Das ist die optimale Gleitgeschwindigkeit.
Wir fliegen eine 270°-Kurve, um in den Endanflug zu gelangen. Dabei gilt: ganz behutsam mit minimaler Querneigung rollen. Es ist eigentlich fast mehr ein Wenden. Die Landung ist genau auf den Anfang des Thresholds, also wirklich knapp.
Okay. Ich erfahre noch einige Ausweichmanöver, dann Langsamflug mit <60 mph. Der Anstellwinkel ist dann recht steil und sobald man etwas steiler wird, beginnt die Maschine unruhig zu werden und die Stallwarnung ertönt. Der FI demonstriert noch kurz, wie sich das dann in etwas anfühlt.
Danach: Abschlusslandung und davor noch, da eine Maschine vor uns ist, nochmal Langsamflug.
Das war viel Neues und wenig Zeit zum Verarbeiten, da ich danach noch ins Büro muss … ich merke, dass das keine gute Kombination ist. Wochenende ist angenehmer.
Tag 6 – 8 Landungen/27 – Es wird...
Heute ist wieder fliegen angesagt. Diesmal wieder beim FI von Tag 1 und 2. Die Maschine ist gerade gelandet, Tanks sind noch 2/3 voll. Die Vorflugkontrolle kann also reduziert werden. Wir rollen diesmal auf Piste 08. Trick: Ich habe heute den Sitz eine ganze Ecke weiter nach hinten gestellt … und siehe da: Rollen und Bremsen fällt deutlich leichter.
Nungut … Vor dem Rollhalt noch die Maschine etwas schräg stellen, sodass wir den Anflugbereich sehen. Magnete, Vergaservorwärmung und Ruder checken, dann Funk: „delta-echo-charlie-quebec-lima. Rollhalt Piste 08, abflugbereit“ (glaube ich). Okay, auf die Piste, Vollgas, Hand am Gas, Bugrad entlasten, 80 mph … warten … Steigflug und nach rechts in den Querabflug. Die Platzrunde in dieser Richtung ist mir nicht so vertraut, deshalb suche ich mir erstmal Orientierungspunkte. 90° rechts über den Wald (Heading-Bug hilft), dann noch etwas weiter nach rechts, sodass man unterhalb einer Lichtung den Wald passiert, auf die kleine Baumgruppe zu.
Dann in den rechten Gegenanflug zur 08. Der Abflug in dieser Richtig scheint etwas kürzer, denn das Ende der Piste passieren wir sehr schnell und es geht mit den Landevorbereitungen los. Das ist nun bekannt: Vergaservorwärmung, Drehzahl auf 1.800, Geschwindigkeit schauen (< 100), dann Klappen auf 10°. Geschwindigkeit auf 80 und Höhe halten. Passt. Nun der Funk „D-ECQL rechter Gegenanflug Piste 08 zum Aufsetzen und Durchstarten“.
Wieder rechts in den (rechten) Queranflug und Klappen auf 20°. Dann in den Endanflug, dieser ist deutlich länger als bei der 26, da hier viel freies Feld und dementsprechend wenig bewohntes Gebiet ist.
Okay, es ist fast windstill, d.h. Klappen auf 30°. Jetzt versuche ich einen Trick, den ich neulich gelesen habe: Über die Haube einen Punkt fixieren, der sich nicht nach oben oder unten bewegt. Das ist der Abfangpunkt und er sollte (habe ich beim letzten Mal mitgenommen) vor dem Threshold liegen. Nungut, Anflug schaut gut aus und fühlt sich gut an. Sinkrate bei 350ft mit 75 mph. Die Landung ist perfekt und der FI gratuliert. Das ist schonmal was.
Die nächsten Landungen sind nicht ganz so perfekt, aber ich mache das meiste selbst. Nur kurz das Querruder geht im letzten Teil meist etwas vergessen. Aber ansonsten ist’s glaube ich ganz okay.
Zum Schluss noch zwei Notfall-Übungen:
Was passiert bei einem Motorausfall unmittelbar nach dem Start? Nase runter, um die Fahrt zu behalten (Geschwindigkeit des besten Gleitens, ca. 70 mph). Möglichst geradeaus voraus nach einer Notlademöglichkeit suchen und keine Kurven oder Rückkehr zum Platz versuchen.
Nächste Übung: Ziellandung, d.h. ohne Motorkraft landen. Wir gehen dazu auf 2.700ft (also knapp 2.000 GND) und überfliegen die Piste. Dann Gas komplett raus und mit 70-80 mph in den Gleitflug. Wir fliegen eine verkürzte Platzrunde und kommen so in den Endanflug auf Piste 08. Die Klappen kommen nun schnell nacheinander bis auf 35°. Eigentlich unterscheidet es sich nicht wesentlich von einer Landung mit Motor, nur die Sinkrate ist natürlich größer. Das klappt auch recht gut und der FI scheint zufrieden zu sein.
Danach noch an die Tankstelle, Flugleitung anrufen und Super Plus „freischalten“ lassen, Erdungskabel an das Auspuffrohr und mit der Leiter auf die Tragfläche.
Warum das Erdungskabel (bzw. warum gibt’s das beim Auto nicht)? Die Luftreibung beim Flugzeug ist viel größer, deshalb ist die statische Ladung stärker.
Ich soll 2/3 voll tanken. Mir ist allerdings ein Rätsel, wie das exakt gehen soll. Pro Fläche 20l und FI meint, das sollte reichen. Okay, beim nächsten Mal denke ich nochmal drüber nach.
Heute bin ich ganz zufrieden, wobei man sagen muss, dass die Bedingungen wirklich optimal waren. Das hat sicher mit dazu beigetragen.
Ach ja, irgendwie ist die Trimmung etwas zu kurz gekommen, dadurch war ich irgendwie immer am Ziehen oder Drücken. Das muss ich beim nächsten Mal anders machen.
Merke:
Am Rande bemerkt: Die beiden FIs sind schon unterschiedlich. Einmal kommt’s mehr auf das Gefühl und das Fliegen an sich an. Dann ist die Disziplin wichtig, was die exakte Einhaltung der Platzrunde und das punktgenaue Abstellen des Fliegers betrifft. Ich empfinde das als positiv, denn so lernt man beides unabhängig voneinander und ist auf den in fernster Zukunft stattfindenden Prüfungsflug mit wiederum einem anderen Charakter schon etwas vorbereitet.
Nungut … Vor dem Rollhalt noch die Maschine etwas schräg stellen, sodass wir den Anflugbereich sehen. Magnete, Vergaservorwärmung und Ruder checken, dann Funk: „delta-echo-charlie-quebec-lima. Rollhalt Piste 08, abflugbereit“ (glaube ich). Okay, auf die Piste, Vollgas, Hand am Gas, Bugrad entlasten, 80 mph … warten … Steigflug und nach rechts in den Querabflug. Die Platzrunde in dieser Richtung ist mir nicht so vertraut, deshalb suche ich mir erstmal Orientierungspunkte. 90° rechts über den Wald (Heading-Bug hilft), dann noch etwas weiter nach rechts, sodass man unterhalb einer Lichtung den Wald passiert, auf die kleine Baumgruppe zu.
Dann in den rechten Gegenanflug zur 08. Der Abflug in dieser Richtig scheint etwas kürzer, denn das Ende der Piste passieren wir sehr schnell und es geht mit den Landevorbereitungen los. Das ist nun bekannt: Vergaservorwärmung, Drehzahl auf 1.800, Geschwindigkeit schauen (< 100), dann Klappen auf 10°. Geschwindigkeit auf 80 und Höhe halten. Passt. Nun der Funk „D-ECQL rechter Gegenanflug Piste 08 zum Aufsetzen und Durchstarten“.
Wieder rechts in den (rechten) Queranflug und Klappen auf 20°. Dann in den Endanflug, dieser ist deutlich länger als bei der 26, da hier viel freies Feld und dementsprechend wenig bewohntes Gebiet ist.
Okay, es ist fast windstill, d.h. Klappen auf 30°. Jetzt versuche ich einen Trick, den ich neulich gelesen habe: Über die Haube einen Punkt fixieren, der sich nicht nach oben oder unten bewegt. Das ist der Abfangpunkt und er sollte (habe ich beim letzten Mal mitgenommen) vor dem Threshold liegen. Nungut, Anflug schaut gut aus und fühlt sich gut an. Sinkrate bei 350ft mit 75 mph. Die Landung ist perfekt und der FI gratuliert. Das ist schonmal was.
Die nächsten Landungen sind nicht ganz so perfekt, aber ich mache das meiste selbst. Nur kurz das Querruder geht im letzten Teil meist etwas vergessen. Aber ansonsten ist’s glaube ich ganz okay.
Zum Schluss noch zwei Notfall-Übungen:
Was passiert bei einem Motorausfall unmittelbar nach dem Start? Nase runter, um die Fahrt zu behalten (Geschwindigkeit des besten Gleitens, ca. 70 mph). Möglichst geradeaus voraus nach einer Notlademöglichkeit suchen und keine Kurven oder Rückkehr zum Platz versuchen.
Nächste Übung: Ziellandung, d.h. ohne Motorkraft landen. Wir gehen dazu auf 2.700ft (also knapp 2.000 GND) und überfliegen die Piste. Dann Gas komplett raus und mit 70-80 mph in den Gleitflug. Wir fliegen eine verkürzte Platzrunde und kommen so in den Endanflug auf Piste 08. Die Klappen kommen nun schnell nacheinander bis auf 35°. Eigentlich unterscheidet es sich nicht wesentlich von einer Landung mit Motor, nur die Sinkrate ist natürlich größer. Das klappt auch recht gut und der FI scheint zufrieden zu sein.
Danach noch an die Tankstelle, Flugleitung anrufen und Super Plus „freischalten“ lassen, Erdungskabel an das Auspuffrohr und mit der Leiter auf die Tragfläche.
Warum das Erdungskabel (bzw. warum gibt’s das beim Auto nicht)? Die Luftreibung beim Flugzeug ist viel größer, deshalb ist die statische Ladung stärker.
Ich soll 2/3 voll tanken. Mir ist allerdings ein Rätsel, wie das exakt gehen soll. Pro Fläche 20l und FI meint, das sollte reichen. Okay, beim nächsten Mal denke ich nochmal drüber nach.
Heute bin ich ganz zufrieden, wobei man sagen muss, dass die Bedingungen wirklich optimal waren. Das hat sicher mit dazu beigetragen.
Ach ja, irgendwie ist die Trimmung etwas zu kurz gekommen, dadurch war ich irgendwie immer am Ziehen oder Drücken. Das muss ich beim nächsten Mal anders machen.
Merke:
- Motorausfall: Nase runter, um nicht in den Strömungsabriss zu kommen, bestes Gleiten.
- 08 hat einen längeren Endanflug, dafür muss man nach dem Start schon schnell nach rechts.
- 2.000ft GND reichen für eine sichere Landung
- Beim letzten Teil der Landung noch mehr auf das Querruder sowie das konstante Ziehen des Höhenruders achten.
- Trimmung benutzen und vom zweiten FI nochmal Tipps geben lassen.
Am Rande bemerkt: Die beiden FIs sind schon unterschiedlich. Einmal kommt’s mehr auf das Gefühl und das Fliegen an sich an. Dann ist die Disziplin wichtig, was die exakte Einhaltung der Platzrunde und das punktgenaue Abstellen des Fliegers betrifft. Ich empfinde das als positiv, denn so lernt man beides unabhängig voneinander und ist auf den in fernster Zukunft stattfindenden Prüfungsflug mit wiederum einem anderen Charakter schon etwas vorbereitet.
Tag 5 – 5 Landungen/19 – Naja
So, gleicher Fluglehrer und die Erfahrung, dass die Schritte der Vorflugkontrolle (siehe Tag 2) noch nicht sitzen und ich mir’s sicherheitshalber nochmal erklären lasse. Dadurch kommen wir erst etwas später los, aber so habe ich beim nächsten Mal vielleicht bessere Chancen das alleine zu machen.
Flugseitig standen heute Platzrunden auf dem Plan. Nachdem ich bisher eher „so grob“ die Platzrunde geflogen bin, ist beim jetzigen FI schon eine deutlich exaktere Ausführung gefordert. Das führt bei mir zu einiger Verwirrung, wodurch Landung 1 und 2 etwas durcheinander waren (Wo war gleich die Vergaservorwärmung? ... Aaaargh!). Danach wurde es etwas runder und ich habe mich wieder etwas sicherer gefühlt. Wir hatten etwas Wind, aber das hat nicht wirklich etwas ausgemacht. Auf jeden Fall habe ich den Eindruck, dass jeder FI seine eigenen Orientierungspunkte für die Platzrunde hat.
Flugseitig standen heute Platzrunden auf dem Plan. Nachdem ich bisher eher „so grob“ die Platzrunde geflogen bin, ist beim jetzigen FI schon eine deutlich exaktere Ausführung gefordert. Das führt bei mir zu einiger Verwirrung, wodurch Landung 1 und 2 etwas durcheinander waren (Wo war gleich die Vergaservorwärmung? ... Aaaargh!). Danach wurde es etwas runder und ich habe mich wieder etwas sicherer gefühlt. Wir hatten etwas Wind, aber das hat nicht wirklich etwas ausgemacht. Auf jeden Fall habe ich den Eindruck, dass jeder FI seine eigenen Orientierungspunkte für die Platzrunde hat.
Tag 4 – 2 Landungen/13 – Lange Pause des Vergessens
Nach endlos scheinender Zwangspause (erst schlechtes Wetter, dann Maschine in der Wartung) ging es heute wieder los. Leider hatten wir heute noch eine halbe Stunde, aber Hauptsache fliegen.
Ich hatte schon erwartet, dass ich einiges seit der letzten Stunde vergessen haben würde. Aber dann wurde nach dem Start auch noch die Piste umgedreht, was mich etwas aus dem Konzept gebracht hat. Eigentlich sollte es ja nicht so schwierig sein, aber der FI hatte mich etwas verwirrt, da ich irgendwie nicht ganz verstanden hatte, ob er jetzt von der 26 oder 08 spricht. Die Verwirrung hatte sich dann auch auf den Flug ausgewirkt. Nunja. Also grob zusammengefasst: Etwas Airwork, ein Mal Touch-and-go und dann die Abschlusslandung.
Eindrucksvoll war der Sonnenuntergang, den ich, da wir recht spät dran waren, sehen durfte.
Ich hatte schon erwartet, dass ich einiges seit der letzten Stunde vergessen haben würde. Aber dann wurde nach dem Start auch noch die Piste umgedreht, was mich etwas aus dem Konzept gebracht hat. Eigentlich sollte es ja nicht so schwierig sein, aber der FI hatte mich etwas verwirrt, da ich irgendwie nicht ganz verstanden hatte, ob er jetzt von der 26 oder 08 spricht. Die Verwirrung hatte sich dann auch auf den Flug ausgewirkt. Nunja. Also grob zusammengefasst: Etwas Airwork, ein Mal Touch-and-go und dann die Abschlusslandung.
Eindrucksvoll war der Sonnenuntergang, den ich, da wir recht spät dran waren, sehen durfte.
Tag 3 – 8 Landungen / 12 – Zweite Stunde
Heute haben wir das gestern erlernte geübt. D.h. nach Startvorbereitung und Start, Steigflug auf ca. 3.000. Koordinationsübung durch rollen nach links und rechts. Dann Vollkreise nach links und rechts. Anschließend Platzrunden, Aufsetzen und Durchstarten.
Wirklich knifflig sind im Moment der Endanflug und das Korrigieren gegen den heute etwas stärkeren Seitenwind. Wir hatten Wind von rechts, sodass die ich die rechte Tragfläche leicht hängen lassen und mit dem Seitenruder nach links korrigieren sollten. Ich habe das irgendwie gefühlsmäßig gemacht und es hat eigentlich geklappt, hat allerdings viel Konzentration benötigt, sodass für Abfangen und Schweben noch einige Kommandos vom FI notwendig waren.
Das Funken hat auch funktioniert und der Fluglehrer sagte, er sei sehr zufrieden gewesen. Soweit also ein guter Tag.
Wirklich knifflig sind im Moment der Endanflug und das Korrigieren gegen den heute etwas stärkeren Seitenwind. Wir hatten Wind von rechts, sodass die ich die rechte Tragfläche leicht hängen lassen und mit dem Seitenruder nach links korrigieren sollten. Ich habe das irgendwie gefühlsmäßig gemacht und es hat eigentlich geklappt, hat allerdings viel Konzentration benötigt, sodass für Abfangen und Schweben noch einige Kommandos vom FI notwendig waren.
Das Funken hat auch funktioniert und der Fluglehrer sagte, er sei sehr zufrieden gewesen. Soweit also ein guter Tag.
Tag 2 – 3 Landungen / 4 – Erste „richtige“ Flugstunde
So, heute ging es richtig los. Nachdem ich schon bedenken hatte, dass das Wetter nicht mitspielt, hat nun doch alles geklappt. Punkt 10:00 Uhr ging es los. Zunächst eine ausführliche Vorflugkontrolle an der Cessna 150 D-ECQL. Hierbei sind wir nach Checkliste durchgegangen und haben uns einzelne Teile genauer angeschaut.
Treibstoff mit dem Drainglas prüfen. Merken: Nicht nur unter der rechten und linken Tragfläche, sondern auch im Motorraum bzw. an dem kleinen Röhrchen, das unten rausschaut. Und auch noch merken: Immer zuerst den Treibstoff prüfen, denn dann hat sich evtl. vorhandenes Wasser schön abgesetzt, und erst danach die Maschine bewegen.
Danach Rollen zur Startbahn mit ausführlichen Erläuterungen zu den verschiedenen Gerätschaften. Wichtig dabei: Das Steuerhorn hat keine Funktion. Geprägt durch das Autofahren greife ich zwischendurch doch mal kurz danach, versuche es aber gleich wieder loszulassen.
Vor der Piste prüfen, ob alle Steuerelemente frei beweglich sind.
Danach die beiden unabhängigen Zündkreise prüfen. Von „both“ auf „left“. Die Drehzahl sinkt etwas ab. Zurück auf „both“ und dann auf „right“. Die Drehzahl sinkt wieder etwas. Die Differenz zwischen „left“ und „right“ sollte gering sein (ich glaube < 75 U/min). Passt … zurück auf both und auf die Pist rollen (Funk übernimmt der Flight Instructor).
Und dann der Start. Vollgas, rechte Hand am Gas behalten. Die Maschine rollt los und nimmt schnell Fahrt auf. Dann bei 75-80 mph. hochziehen. Leichter Wind ruckelt etwas und versetzt die Maschine.
Wir steigen auf 2.000 und fliegen verschiedene Manöver. Rotation um die Querachse (Pitch), Längsachse (Rollen) und Hochachse (Gieren). Was mir beim Rollen etwas Schwierigkeiten macht, ist das Rollen nach rechts. Irgendwie habe ich da noch ein merkwürdiges Gefühl die Kontrolle zu verlieren. Mal sehen, da muss ich wohl noch dran arbeiten.
Danach fliegen wir eine Runde über den Rheingau. Vollkreise nach rechts und links. Danach soll ich verschiedene Übungen umsetzen. Fliegen mit konstanter Höhe (Fahrt ist egal). Konstante Fahrt halten (Höhe egal) und danach die Kombination.
Die unterschiedlichen Einflüsse durch Wind finde ich ziemlich interessant, lerne aber auch, wie in der Piper, dass man nicht zu viel Arbeit in die Korrektur kleinerer Bewegungen stecken muss. Die Trimmung erleichtert einem das Leben, vor allem im Geradeausflug.
Nach den Übungen geht es zurück in Richtung Platz und wir fliegen in die erste Platzrunde in den Querabflug ein. Erster markanter Punkt ist ein größerer Bauernhof mit einem höhen Mast. Diesen umkreise ich mit einer weiten Kurve nach links in Höhe 1.700 Fuß (Platzrundenhöhe). Danach der Gegenanflug, in dem ich eine kleine Baumgruppe vor einem größeren Waldstück fixiere. Nach etwas der Hälfte des Gegenanflugs wird die Fahrt reduziert auf 1.800 U/min, Vergaservorwärmung an und bei Einflug in den Queranflug die Klappen auf 10°. Nun fixiere ich die Lücke zwischen zwei Ortschaften und kurz vor Höhe der Piste die Klappen auf 20° (Nase runter!) und erneuter 90°-Schwenk nach links auf die Piste zu. Nun das Gas weiter reduzieren, die Nase unten halten bei einer Sinkrate von ca. 300 Fuß und 75-80 Knoten. Dann langsam auf die Piste zuschweben.
Es ist beim ersten Mal ziemlich schwer genau über der Piste zu halten. Ich merke, dass Korrekturen notwendig sind, weiß aber nicht ohne Nachdenken, wie ich reagieren muss. Das wird noch einiges an Übung benötigen.
Wir starten wieder durch und fliegen so noch einige Runden, bis der Lehrer dann schließlich landet.
Nach einem kurzen Mittagessen und einigen „Bodeneinweisungen“, während mein Kollege seine Stunde absolviert, darf ich auch noch mal.
Das Rollen ist mir immer noch etwas suspekt, aber irgendwie gelangen wir zur Piste. Nun soll ich mal dem Tower Bescheid geben, will aber gleichzeitig noch etwas weiter nach links rollen. Das klappt also nicht … ich sage „Delta-Echo-Charlie-Queb *krk*“ und lasse irgendwie die Taste los, weil ich mich aufs Rollen konzentriert habe… Naja, das Feedback von Mainz Info ist dennoch freundlich. Bin wohl nicht der erste.
Nun erneut Starten… Vollgas, Hand am Gas, Bugrad entlasten, bei 70-80 Knoten abheben.
Jetzt ist’s etwas konkreter greifbar: Beim Steigflug im ersten Abschnitt auf die Fahrt achten. Dann nach Erreichen der Platzrundenhöhe und Schwenk in den Querabflug bzw. Gegenanflug die Leistung reduzieren vor allem die Höhe halten. In der zweiten Hälfte des Gegenanflugs die Leistung runter auf 1.800, Klappen 10, Vergaservorwärmung. Queranflug, Klappen 20, 90°nach links, Nase runter! und Überflug.
Anspruchsvoll ist tatsächlich das Ausgleichen des Seitenwinds mit Quer- und Seitenruder.
Wieder Durchstarten, danach das Spiel mit Aufsetzen und zum Schluss dann die Abschlusslandung. Der Fluglehrer sagte noch, dass ich es nun mal versuchen sollte und es hat auch ganz passabel geklappt. Ich dachte zwar, er hätte etwas korrigierend eingegriffen, aber das war wohl nicht der Fall.
Er war sehr zufrieden mit mir und ich bin es auch… Ich bin mir aber wohl bewusst, dass es noch einiges an Übung bedeutet, bis die Themen alle sitzen. Insbesondere nichts zu vergessen und alles in der richtigen Reihenfolge zu tun scheint mir anspruchsvoll.
Kurze Nachbesprechung, Flieger waschen und in der Halle verstauen. Morgen geht’s weiter.
Treibstoff mit dem Drainglas prüfen. Merken: Nicht nur unter der rechten und linken Tragfläche, sondern auch im Motorraum bzw. an dem kleinen Röhrchen, das unten rausschaut. Und auch noch merken: Immer zuerst den Treibstoff prüfen, denn dann hat sich evtl. vorhandenes Wasser schön abgesetzt, und erst danach die Maschine bewegen.
- Ölstand prüfen und eine „Nase“ aus dem Motorraum nehmen, ob etwas merkwürdig riecht. Ebenso auf Ölflecken unter der Maschine achten.
- Tankfüllstand prüfen. Merke: Nie auf die Anzeige verlassen, sondern immer per Hand schauen.
- Klappen ganz ausfahren und Scharniere und Anschläge (heißt das so?) der beweglichen Teile prüfen.
- Propeller auf Schäden prüfen.
- Reifen prüfen (wenig Profil ist noch in Ordnung. Wenn das Gewebe sichtbar wird, ist’s aber Zeit für einen Tausch).
Nun die Maschine aus der Halle ins Freie bringen. In unserem Fall zunächst zur Tankstelle, die vom Tower aus freigegeben wird. Volltanken.- Nun den Motor anlassen. Zunächst alle Nav- und Funkelektronik abschalten. Hauptschalter an. Mit dem Primer Sprit in den Vergaser pumpen (so lange, bis es zwei Mal hintereinander schwer ging).
- Brandhahn prüfen (muss offen sein).
- Gas knapp vor Leerlauf und anlassen. Danach direkt den Öldruck prüfen. Dieser muss gleich in den grünen Bereich wandern. Merke: Allgemein gilt „Fly by green“ … alle Geräte müssen im grünen Bereich sein.
- Nun noch Vergaservorwärmung prüfen (Drehzahl muss etwas runtergehen). Merke: Vergaservorwärmung am Boden oder in staubiger Luft wenig benutzen, da die Luft ungefiltert „geatmet“ wird und dadurch Verunreinigungen leichter in den Motor gelangen.
Danach Rollen zur Startbahn mit ausführlichen Erläuterungen zu den verschiedenen Gerätschaften. Wichtig dabei: Das Steuerhorn hat keine Funktion. Geprägt durch das Autofahren greife ich zwischendurch doch mal kurz danach, versuche es aber gleich wieder loszulassen.
Vor der Piste prüfen, ob alle Steuerelemente frei beweglich sind.
Danach die beiden unabhängigen Zündkreise prüfen. Von „both“ auf „left“. Die Drehzahl sinkt etwas ab. Zurück auf „both“ und dann auf „right“. Die Drehzahl sinkt wieder etwas. Die Differenz zwischen „left“ und „right“ sollte gering sein (ich glaube < 75 U/min). Passt … zurück auf both und auf die Pist rollen (Funk übernimmt der Flight Instructor).
Und dann der Start. Vollgas, rechte Hand am Gas behalten. Die Maschine rollt los und nimmt schnell Fahrt auf. Dann bei 75-80 mph. hochziehen. Leichter Wind ruckelt etwas und versetzt die Maschine.
Wir steigen auf 2.000 und fliegen verschiedene Manöver. Rotation um die Querachse (Pitch), Längsachse (Rollen) und Hochachse (Gieren). Was mir beim Rollen etwas Schwierigkeiten macht, ist das Rollen nach rechts. Irgendwie habe ich da noch ein merkwürdiges Gefühl die Kontrolle zu verlieren. Mal sehen, da muss ich wohl noch dran arbeiten.
Danach fliegen wir eine Runde über den Rheingau. Vollkreise nach rechts und links. Danach soll ich verschiedene Übungen umsetzen. Fliegen mit konstanter Höhe (Fahrt ist egal). Konstante Fahrt halten (Höhe egal) und danach die Kombination.
Die unterschiedlichen Einflüsse durch Wind finde ich ziemlich interessant, lerne aber auch, wie in der Piper, dass man nicht zu viel Arbeit in die Korrektur kleinerer Bewegungen stecken muss. Die Trimmung erleichtert einem das Leben, vor allem im Geradeausflug.
Nach den Übungen geht es zurück in Richtung Platz und wir fliegen in die erste Platzrunde in den Querabflug ein. Erster markanter Punkt ist ein größerer Bauernhof mit einem höhen Mast. Diesen umkreise ich mit einer weiten Kurve nach links in Höhe 1.700 Fuß (Platzrundenhöhe). Danach der Gegenanflug, in dem ich eine kleine Baumgruppe vor einem größeren Waldstück fixiere. Nach etwas der Hälfte des Gegenanflugs wird die Fahrt reduziert auf 1.800 U/min, Vergaservorwärmung an und bei Einflug in den Queranflug die Klappen auf 10°. Nun fixiere ich die Lücke zwischen zwei Ortschaften und kurz vor Höhe der Piste die Klappen auf 20° (Nase runter!) und erneuter 90°-Schwenk nach links auf die Piste zu. Nun das Gas weiter reduzieren, die Nase unten halten bei einer Sinkrate von ca. 300 Fuß und 75-80 Knoten. Dann langsam auf die Piste zuschweben.
Es ist beim ersten Mal ziemlich schwer genau über der Piste zu halten. Ich merke, dass Korrekturen notwendig sind, weiß aber nicht ohne Nachdenken, wie ich reagieren muss. Das wird noch einiges an Übung benötigen.
Wir starten wieder durch und fliegen so noch einige Runden, bis der Lehrer dann schließlich landet.
Nach einem kurzen Mittagessen und einigen „Bodeneinweisungen“, während mein Kollege seine Stunde absolviert, darf ich auch noch mal.
Das Rollen ist mir immer noch etwas suspekt, aber irgendwie gelangen wir zur Piste. Nun soll ich mal dem Tower Bescheid geben, will aber gleichzeitig noch etwas weiter nach links rollen. Das klappt also nicht … ich sage „Delta-Echo-Charlie-Queb *krk*“ und lasse irgendwie die Taste los, weil ich mich aufs Rollen konzentriert habe… Naja, das Feedback von Mainz Info ist dennoch freundlich. Bin wohl nicht der erste.
Nun erneut Starten… Vollgas, Hand am Gas, Bugrad entlasten, bei 70-80 Knoten abheben.
Jetzt ist’s etwas konkreter greifbar: Beim Steigflug im ersten Abschnitt auf die Fahrt achten. Dann nach Erreichen der Platzrundenhöhe und Schwenk in den Querabflug bzw. Gegenanflug die Leistung reduzieren vor allem die Höhe halten. In der zweiten Hälfte des Gegenanflugs die Leistung runter auf 1.800, Klappen 10, Vergaservorwärmung. Queranflug, Klappen 20, 90°nach links, Nase runter! und Überflug.
Anspruchsvoll ist tatsächlich das Ausgleichen des Seitenwinds mit Quer- und Seitenruder.
Wieder Durchstarten, danach das Spiel mit Aufsetzen und zum Schluss dann die Abschlusslandung. Der Fluglehrer sagte noch, dass ich es nun mal versuchen sollte und es hat auch ganz passabel geklappt. Ich dachte zwar, er hätte etwas korrigierend eingegriffen, aber das war wohl nicht der Fall.
Er war sehr zufrieden mit mir und ich bin es auch… Ich bin mir aber wohl bewusst, dass es noch einiges an Übung bedeutet, bis die Themen alle sitzen. Insbesondere nichts zu vergessen und alles in der richtigen Reihenfolge zu tun scheint mir anspruchsvoll.
Kurze Nachbesprechung, Flieger waschen und in der Halle verstauen. Morgen geht’s weiter.
Tag 1 – Landung 1 / 1 – Sanfter Einstieg in die Fliegerei
Wir sind zu zweit plus Fluglehrer und unser Luftfahrzeug ist die Piper PA-28 Warrior III. Die geplante Route führt uns zunächst nach Egelsbach, dann nach Mannheim und anschließend über Worms zurück nach Egelsbach. Bis Mannheim saß ich hinten und wir hatten etwas Turbulenzen. Ich gebe ehrlich zu, dass mir nicht ganz wohl bei der Sache war. Mir wurde zwar nicht übel und ich fühlte mich auch nicht unsicher, aber es war wir doch etwas suspekt und ein wenig unvorstellbar, dass mir das großen Spaß bereiten könnte.
In Mannheim gelandet, ging es erst einmal zum Fliegereibedarf – Material einkaufen. Nach Kniebrett, Karten, Schulungsunterlagen und Co. dann vollgepackt wieder zur Piper. Nun war ich dran. Zunächst gab es eine kurze Einweisung ins Rollen und schon stand ich auf der Startbahn. Der Fluglehrer sagte dann nur: „Und jetzt gib mal Vollgas“. Also den Hebel nach vorne, mit den Pedalen noch grob die Mitte gehalten und schon waren wir in der Luft. Ein äußerst eindrucksvolles Gefühl.
Auf dem Vordersitz fühlten sich die Turbulenzen nicht mehr ganz so unangenehm an. Vor allem, wenn man das Flugzeug „in der Hand hat“. Interessant war die Erkenntnis, dass es überflüssig ist zu versuchen, jedes Schlingern direkt ausgleichen zu wollen. Das ist nicht wirklich möglich und führt zu noch mehr Unruhe. Also eher etwas lockerer sein und beobachten, wie die Maschine sich selbst wieder stabilisiert.
Wir sind dann auf 5.000 Fuß und in sehr ruhige Luft gestiegen. Dort sind wir dann einige Kurven geflogen und anschließend nach einem kleinen Ausflug über den Rhein und einer kurzen Demo, wie es sich anfühlt, wenn die Maschine etwas steiler absinkt und in den gelben Bereich des Fahrtenmesser kommt, ging es zurück nach EDFZ.
Danach wurde die Maschine gewaschen, was im Wesentlich das Entfernen von eingefangenen Fliegen von Tragflächen, Propeller und Scheibe umfasste. Anschließend der erste Eintrag ins Flugbuch.
Fazit: Der erste Tag hat mich in meiner Entscheidung bestätigt. Ich möchte mich der Herausforderung stellen…
In Mannheim gelandet, ging es erst einmal zum Fliegereibedarf – Material einkaufen. Nach Kniebrett, Karten, Schulungsunterlagen und Co. dann vollgepackt wieder zur Piper. Nun war ich dran. Zunächst gab es eine kurze Einweisung ins Rollen und schon stand ich auf der Startbahn. Der Fluglehrer sagte dann nur: „Und jetzt gib mal Vollgas“. Also den Hebel nach vorne, mit den Pedalen noch grob die Mitte gehalten und schon waren wir in der Luft. Ein äußerst eindrucksvolles Gefühl.
Auf dem Vordersitz fühlten sich die Turbulenzen nicht mehr ganz so unangenehm an. Vor allem, wenn man das Flugzeug „in der Hand hat“. Interessant war die Erkenntnis, dass es überflüssig ist zu versuchen, jedes Schlingern direkt ausgleichen zu wollen. Das ist nicht wirklich möglich und führt zu noch mehr Unruhe. Also eher etwas lockerer sein und beobachten, wie die Maschine sich selbst wieder stabilisiert.
Wir sind dann auf 5.000 Fuß und in sehr ruhige Luft gestiegen. Dort sind wir dann einige Kurven geflogen und anschließend nach einem kleinen Ausflug über den Rhein und einer kurzen Demo, wie es sich anfühlt, wenn die Maschine etwas steiler absinkt und in den gelben Bereich des Fahrtenmesser kommt, ging es zurück nach EDFZ.
Danach wurde die Maschine gewaschen, was im Wesentlich das Entfernen von eingefangenen Fliegen von Tragflächen, Propeller und Scheibe umfasste. Anschließend der erste Eintrag ins Flugbuch.
Fazit: Der erste Tag hat mich in meiner Entscheidung bestätigt. Ich möchte mich der Herausforderung stellen…
Tag 0 - Vorstellung und Theorie zum Flugschein
Etwas spontan habe ich vorgestern den Ausbildungsleiter Motorflug des Luftfahrtvereins Mainz Finthen angerufen. Er sagte mir, dass ich am Donnerstag einfach mal vorbeischauen sollte. Heute war Donnerstag. Ich habe das Gelände und die Maschinen vorgestellt bekommen. Nachdem ich meine Unterlagen (Medical & Co.), die ich in den letzten Tagen zusammengetragen habe, abgegeben hatte, wurde direkt für morgen früh die erste Flugstunde vereinbart. Anschließend waren zwei Stunden Theorie dran. Der Kurs läuft schon einige Zeit und heute ging es um menschliches Leistungsvermögen. Die letzte Stunde haben wir einen Film geschaut. Inhalt: Flugzeugunglücke aufgrund menschlichen Versagens. Ein prima Einstieg :)
Aber der Empfang war sehr freundlich und ich habe ein gutes Gefühl. Morgen sehen wir dann weiter.
Aber der Empfang war sehr freundlich und ich habe ein gutes Gefühl. Morgen sehen wir dann weiter.
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