Nach dem Motivationsspecial vom letzten Mal steht heute ein Flug nach Worms dem Programm. Zur Navigation habe ich per FlightPlanner eine Route geplant und auch die Funknavigation mit einfließen lassen.
Der Flug klappt ganz gut, auch wenn die Sicht nicht so gut ist wie es von unten ausgeschaut hat. Die Orientierung ist tatsächlich recht spannend, aber Autobahnen, Bahnlinien und größere Städte sind ganz gut zu erkennen. Worms sehe ich nicht auf Anhieb, aber nachdem wir etwas weiter nach Süden kommen, schneiden wir das gewählte Radial an und dann ist auch so langsam der Platz in Sicht.
Der erste Anflug ist viel zu hoch aber der FI zaubert die Höhe per Slip weg. Aufsetzen, Durchstarten. Der zweite Anflug ist auch etwas zu hoch und ich habe bei der Landung das Problem, dass ich beim Abfangen nach links komme. Das passiert mir dann auch bei der letzten Landung, nach der mich der FI eigentlich einige Runden alleine fliegen lassen wollte. Der FI muss kräftig eingreifen und es wird eine richtig unsaubere, holprige und hüpfende Landung. Ganz ganz schlecht. Der FI reagiert gut, analysiert die Situation mit mir und versucht mich zu motivieren. Aber ich bin zunächst mal platt. Da klappt alles gut, die Alleinflüge passen und dann ein erster echter Rückschlag.
Nach kurzem Stopp und dem obligatorischen Zahlen der Landegebühr geht es dann zurück. Wir wählen eine andere Route, um die Funknavigation noch etwas anzuschauen. Hierzu fliegen wir das RID VOR direkt über das Radial 270° an, also „inbound“. Plan ist ein Überflug in 1400ft, damit wir unter dem Luftraum Charlie bleiben, dann auf dem Radial 308 zurück nach Mainz. Dieser Flug klappt prima. Das „Erfliegen“ des richtigen Headings klappt gut und ich finde das VOR dann auch recht schnell. Sinkflug einleiten, die Landschaft anschauen und nach dem Überfliegen des VORs auf den genannten Outbound-Kurs drehen.
Zurück in Mainz drehen wir dann noch einige Platzrunden um die Landung nochmal zu vertiefen. Mein Problem liegt wohl darin, dass ich nicht energisch genug am Seitenruder bin. Das hatten wir doch schon mal … Genauer betrachtet: Beim Abfangen neige ich dazu die Maschine leicht nach links zu ziehen. Ein beherzter Tritt ins rechte Seitenruder sollte das eigentlich klären, aber irgendwie fehlt mir das Gefühl dafür. Frustration macht sich breit. Das muss wohl auch mal sein.
Tag 15 – 8 Landungen/105 – Dicke Kiste und Solo
Als Schmankerl nach Weihnachten habe ich meiner Freundin und mir „Motivationsflug“ in einer der Vereins-Piper geleistet. Genauer eine PA28 Archer III mit Autopilot und IFR-Ausstattung. Ich muss sagen, Begeisterung pur vom Start bis zur Landung. Sowohl die Motorleistung wie auch der technische Schnick-Schnack sind ein tolles Kontrastprogramm zur 25 Jahre älteren Schulungs-Chessna. Das macht Lust auf mehr…
Wir machen einen Lokalflug über den Rheingau, Wiesbaden und Mainz. Anschließend geht es zurück zum Platz.
Danach noch drei Platzrunden mit dem FI auf der Cessna. Die Landungen waren etwas holprig, sodass wir noch eine vierte dranhängen. Anschließend durfte ich dann für drei Platzrunden wieder alleine in die Lüfte. Es war schon ein recht anstrengendes Programm und insbesondere die Landungen waren recht stressig. Aber unterm Strich bin ich sehr zufrieden mit dem Tag.
So kann es weitergehen…
Wir machen einen Lokalflug über den Rheingau, Wiesbaden und Mainz. Anschließend geht es zurück zum Platz.
Danach noch drei Platzrunden mit dem FI auf der Cessna. Die Landungen waren etwas holprig, sodass wir noch eine vierte dranhängen. Anschließend durfte ich dann für drei Platzrunden wieder alleine in die Lüfte. Es war schon ein recht anstrengendes Programm und insbesondere die Landungen waren recht stressig. Aber unterm Strich bin ich sehr zufrieden mit dem Tag.
So kann es weitergehen…
Tag 14 – 7 Landungen/96 – Raus aus der Platzrunde
Heute stand zum ersten Mal ein Überlandflug an; von Mainz nach Worms. Ich hatte die Anflugkarten und die Route mit tatkräftiger "EDV-Unterstützung" und ohne Navigation in der Theorie bisher behandelt zu haben, zusammengestellt und ausgedruckt. Künftig sollte das dann "per Hand" gemacht werden.
Meine Idee war grob der Autobahn zu folgen, was sich als ganz treffend herausstellte. Der FI hat noch einige Korrekturen vorgenommen und insbesondere die Funknavigation mit ins Spiel gebracht.
Also haben wir zusätzlich ein VOR mit in die Routenplanung aufgenommen, welches ich auf zwei unterschiedlichen Radialen „treffen“ sollte (die Fachbegriffe kommen dann noch :) ).
Auf geht’s also. Starten, in den Gegenanflug und von dort aus Richtung Süden. Nach etwas Suchen entdecke ich auch die Autobahn und kann gut folgen. Dann reagiert auch die Funknavigation und ich habe die Bestätigung, dass ich richtig bin. Dann geht’s nach Südosten und südlich von Worms finden wir dann auch recht schnell den Platz.
Größere Kartenansicht
Ich darf direkt anfliegen und das klappt auf Anhieb eigentlich sehr gut. Die Bahn ist zwar kürzer als in Mainz, aber der Anflug stimmt und die C150 ist was die Landestrecke angeht nicht wirklich anspruchsvoll.
Nach zwei weiteren Platzrunden in Worms dann die Abschlusslandung und zum „C“ und "C"ash ableisten.
Der Rückflug erfolgt dann zunächst den Rhein entlang Richtung Norden. Vor dem Flugplatz Oppenheim drehen wir nach Westen, um dem Luftraum Charlie nicht in die Quere zu kommen. Weitere markante Punkte sind ein Parkplatz mit Neuwagen sowie eine alte, stillgelegte Bahnlinie. Ab dieser Position ist der Funkturm der „Heimat“ schon zu sehen und ich kann diesen direkt anvisieren.
Wir drehen dann in die Platzrunde und setzen zur Landung auf der 08 an. Hoppla, es ist ziemlich bockig und ich habe wirklich Probleme bis Maschine halbwegs gerade aufzusetzen. Der FI muss mit eingreifen. Ähnlich verhält es sich mit den nächsten drei Platzrunden und ich entschließe mich zur Abschlusslandung. Das Wetter ist für mich doch etwas anspruchsvoller und durch den nun wolkenfreien Himmel kommt noch Thermik hinzu.
Meine Lernkurve nimmt ab und ich lasse es für heute gut sein.
Zum Schluss freue ich mich über den ersten gelungenen Überlandflug und freue mich auf die noch anstehenden Aufgaben.
Meine Idee war grob der Autobahn zu folgen, was sich als ganz treffend herausstellte. Der FI hat noch einige Korrekturen vorgenommen und insbesondere die Funknavigation mit ins Spiel gebracht.
Also haben wir zusätzlich ein VOR mit in die Routenplanung aufgenommen, welches ich auf zwei unterschiedlichen Radialen „treffen“ sollte (die Fachbegriffe kommen dann noch :) ).
Auf geht’s also. Starten, in den Gegenanflug und von dort aus Richtung Süden. Nach etwas Suchen entdecke ich auch die Autobahn und kann gut folgen. Dann reagiert auch die Funknavigation und ich habe die Bestätigung, dass ich richtig bin. Dann geht’s nach Südosten und südlich von Worms finden wir dann auch recht schnell den Platz.
Größere Kartenansicht
Ich darf direkt anfliegen und das klappt auf Anhieb eigentlich sehr gut. Die Bahn ist zwar kürzer als in Mainz, aber der Anflug stimmt und die C150 ist was die Landestrecke angeht nicht wirklich anspruchsvoll.
Nach zwei weiteren Platzrunden in Worms dann die Abschlusslandung und zum „C“ und "C"ash ableisten.
Der Rückflug erfolgt dann zunächst den Rhein entlang Richtung Norden. Vor dem Flugplatz Oppenheim drehen wir nach Westen, um dem Luftraum Charlie nicht in die Quere zu kommen. Weitere markante Punkte sind ein Parkplatz mit Neuwagen sowie eine alte, stillgelegte Bahnlinie. Ab dieser Position ist der Funkturm der „Heimat“ schon zu sehen und ich kann diesen direkt anvisieren.
Wir drehen dann in die Platzrunde und setzen zur Landung auf der 08 an. Hoppla, es ist ziemlich bockig und ich habe wirklich Probleme bis Maschine halbwegs gerade aufzusetzen. Der FI muss mit eingreifen. Ähnlich verhält es sich mit den nächsten drei Platzrunden und ich entschließe mich zur Abschlusslandung. Das Wetter ist für mich doch etwas anspruchsvoller und durch den nun wolkenfreien Himmel kommt noch Thermik hinzu.
Meine Lernkurve nimmt ab und ich lasse es für heute gut sein.
Zum Schluss freue ich mich über den ersten gelungenen Überlandflug und freue mich auf die noch anstehenden Aufgaben.
Tag 13 – 15 Landungen/89 – Erster Alleinflug
Heute war es soweit. Ich hatte mich mit dem stellvertretenden Ausbildungsleiter verabredet und war bisher noch nicht mit ihm unterwegs.
Also gut, zunächst fliegen wir acht Platzrunden. Diesmal bekomme ich noch einige gute Tipps zur Motordrehzahl und zum richtigen Einleiten des Landeanflugs am dem Ende des Gegenanflugs. Es ging sozusagen um eine koordinierte Ausnutzung der Zeit bis zu Landung, ohne dass es zu Hektik kommt. D.h. nach der Meldung des Gegenanflugs die Vergaservorwärmung ziehen und warten, bis sich die Drehzahl eingeplendelt hat. Dann die Drehzahl auf 2.000 und die Klappen auf 10°. Die Trimmung anpassen, sodass wir mit 80 mph fliegen. Beim Eindrehen (wie die restlichen Kurven als flache Standardkurve) in den Queranflug die Klappen auf 20° und die Geschwindigkeit halten. Nun merkt man, wie das Sinken beginnt und kann über die Drehzahl die Sinkrate ziemlich exakt steuern. 100 U/min weniger führen zu knapp 100 ft/min größerer Sinkrate.
Wir drehen auch in den Endteil in einer flachen Kurve, sodass die Bahn immer in Sicht bleibt und halten 80mph und 300ft/min auf dem Vario.
Soweit eigentlich bekannt und schon oft geübt. Diesmal nur etwas konzentrierter durchgeführt undbeobachtet.
Eine etwas größere Änderung kommt kurz vor dem Abfangen. Über dem Zaun vor der Piste wird die Leistung auf 1.500 bis 1.600 U/min reduziert und das Gas bleibt in dieser Stellung bis zur Landung stehen. So bleibt noch genug Propellerstrahl für die Ruder und wir schweben dennoch sanft aus.
Mit jeder Landung bekomme ich etwas mehr Gefühl für das ganze Prozedere. Insbesondere der Blick auf Geschwindigkeit und Sinkrate helfen zum guten Anflug und auch das Ausschweben sowie das Seitenruder bei der Landung habe ich gut im Griff.
Dann eine kurze Pause. Wir trinken einen Kaffee, dann weitere vier Platzrunden, um das neue Prozedere nochmals durchzuspielen. Dann, nach dem vierten Aufsetzen, nimmt der FI das Gas raus und meint, dass ich das jetzt mal alleine machen solle. Wir tanken sicherheitshalber noch ein paar Liter, dann sitze ich alleine in der Maschine.
Was dann kommt ist eigentlich Routine, so als ob der Fluglehrer mit dabei ist. Ich spreche die Checkliste laut vor mich hin, rolle auf, gehe Vollgas. Die Steigrate nun deutlich besser und es ist mehr Platz in der Kabine :) Das klappt soweit sehr gut.
Die erste Landung hat noch einen Hüpfer drin, weil ich beim Abfangen zu stark ziehe, dementsprechend komme ich etwas hart auf. Die zweite Landung ist, zumindest aus meiner Sicht optimal. In der dritten Platzrunde wird es schon etwas böiger und entschließe mich zur Abschlusslandung. Auch die passt. Ich rolle zur Halle und beide Fluglehrer warten schon auf mich, um zu gratulieren. Der Turm meldet sich auch mit einem Glückwunsch und ich melde nur „QL freut sich“…
Maschine reinräumen, Waschen, Bordbuch, Zeiten erfassen, Fertig!
Ich habe nun das gute Gefühl den ersten Abschnitt der praktischen Ausbildung geschafft zu haben. Ein ereignisreicher Tag in jeglicher Hinsicht…
Also gut, zunächst fliegen wir acht Platzrunden. Diesmal bekomme ich noch einige gute Tipps zur Motordrehzahl und zum richtigen Einleiten des Landeanflugs am dem Ende des Gegenanflugs. Es ging sozusagen um eine koordinierte Ausnutzung der Zeit bis zu Landung, ohne dass es zu Hektik kommt. D.h. nach der Meldung des Gegenanflugs die Vergaservorwärmung ziehen und warten, bis sich die Drehzahl eingeplendelt hat. Dann die Drehzahl auf 2.000 und die Klappen auf 10°. Die Trimmung anpassen, sodass wir mit 80 mph fliegen. Beim Eindrehen (wie die restlichen Kurven als flache Standardkurve) in den Queranflug die Klappen auf 20° und die Geschwindigkeit halten. Nun merkt man, wie das Sinken beginnt und kann über die Drehzahl die Sinkrate ziemlich exakt steuern. 100 U/min weniger führen zu knapp 100 ft/min größerer Sinkrate.
Wir drehen auch in den Endteil in einer flachen Kurve, sodass die Bahn immer in Sicht bleibt und halten 80mph und 300ft/min auf dem Vario.
Soweit eigentlich bekannt und schon oft geübt. Diesmal nur etwas konzentrierter durchgeführt undbeobachtet.
Eine etwas größere Änderung kommt kurz vor dem Abfangen. Über dem Zaun vor der Piste wird die Leistung auf 1.500 bis 1.600 U/min reduziert und das Gas bleibt in dieser Stellung bis zur Landung stehen. So bleibt noch genug Propellerstrahl für die Ruder und wir schweben dennoch sanft aus.
Mit jeder Landung bekomme ich etwas mehr Gefühl für das ganze Prozedere. Insbesondere der Blick auf Geschwindigkeit und Sinkrate helfen zum guten Anflug und auch das Ausschweben sowie das Seitenruder bei der Landung habe ich gut im Griff.
Dann eine kurze Pause. Wir trinken einen Kaffee, dann weitere vier Platzrunden, um das neue Prozedere nochmals durchzuspielen. Dann, nach dem vierten Aufsetzen, nimmt der FI das Gas raus und meint, dass ich das jetzt mal alleine machen solle. Wir tanken sicherheitshalber noch ein paar Liter, dann sitze ich alleine in der Maschine.
Was dann kommt ist eigentlich Routine, so als ob der Fluglehrer mit dabei ist. Ich spreche die Checkliste laut vor mich hin, rolle auf, gehe Vollgas. Die Steigrate nun deutlich besser und es ist mehr Platz in der Kabine :) Das klappt soweit sehr gut.
Die erste Landung hat noch einen Hüpfer drin, weil ich beim Abfangen zu stark ziehe, dementsprechend komme ich etwas hart auf. Die zweite Landung ist, zumindest aus meiner Sicht optimal. In der dritten Platzrunde wird es schon etwas böiger und entschließe mich zur Abschlusslandung. Auch die passt. Ich rolle zur Halle und beide Fluglehrer warten schon auf mich, um zu gratulieren. Der Turm meldet sich auch mit einem Glückwunsch und ich melde nur „QL freut sich“…
Maschine reinräumen, Waschen, Bordbuch, Zeiten erfassen, Fertig!
Ich habe nun das gute Gefühl den ersten Abschnitt der praktischen Ausbildung geschafft zu haben. Ein ereignisreicher Tag in jeglicher Hinsicht…
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