Nach drei Wochen Zwangspause wegen schlechten Wetters und Krankheit (nur eine Erklärung, keine Schweinegrippe ;) ) hatte ich für heute die gute PA 28 reserviert.
Die Vorhersage war leider nicht wirklich erfreulich... heute Nacht hatte es zum ersten Mal in diesem Jahr geschneit und Schnee war auch für den heutigen Tag angesagt.
Im Laufe des Tages besserten sich jedoch die Prognosen und am Platz sah das Wetter dann auch deutlich besser aus. Die Bedingungen schienen zumindest für einen kurzen Rundflug gut geeignet.
Also stand dem ersten "echten" Passagierflug nichts im Wege. Meiner besten Freundin hatte ich schon vor Monaten versprochen, dass Sie der erste "Fußgänger" sein dürfe, der sich von mir pilotieren lassen würde.
Nach einer kurzen Einweisung (ich hatte ja die letzten Wochen schon genug Gelegenheit sie mit der Material ausführlichst vertraut zu machen) ging es dann los. Die Piste 08 war in Betrieb, also erstmal dorthin rollen, auf die Bahn, beschleunigen, rotieren und ... ah schön ... abheben.
Wir flogen dann nur eine kleine Runde Richtung Süden über die schneebedeckten Felder. Das Landschaftsbild war doch völlig anders als gewohnt: Autobahnen lassen sich besser erkennen, der Rest sieht dafür recht monoton aus. Aber in der vertrauten Umgebung des Platzes sind die alten Bekannten doch gut auszumachen.
Als das Wetter von nordost her nicht so besonders toll aussah, kehrten wir zurück in die Platzrunde zur Abschlusslandung.
Nach gut gelungener Landung und dem obligatorischen "Halle auf, Flieger wischen, Flieger rein, Halle zu"-Prozedere war dann bei einem Kaffee noch Zeit etwas mit Fliegerkollegen zu quatschen.
Meiner Freundin hat es - so sagt sie zumindest :) - sehr gut gefallen. Sie war auf jeden Fall so mutig ohne Murren in die Maschine einzusteigen und hat sich keine Anspannung anmerken lassen. Ich für meinen Teil war in den Minuten bis um Anlassen schon ein klein wenig nervös und darauf bedacht alle Checks noch etwas gewissenhafter als sonst durchzuführen.
Für den nächsten Passagierflug habe ich mir vorgenommen noch etwas mehr vor allem zur Landschaft und Navigation zu erklären. Ich erinnere mich gerade an meinen Erstflug und daran, dass die Orientierung tatsächlich alles andere als einfach war.
Unterm Strich trotz kurzer Flugzeit ein sehr schöner Tag. Mal sehen, wann die nächsten schönen Wintertage kommen...
Erster Flug mit Schein...
Heute war es soweit! Der Schein ist nach schier endlosem Warten nun im heimischen Briefkasten angekommen und der Zugriff auf das Reservierungssystem war dann auch schnell beantragt und eingerichtet. So konnte ich für vergangenen Samstag die vertraute PA-28 reservieren und dem Wochenende entgegenfiebern.
Meine Geduld wurde nicht entäuscht: GAFOR meldete Charlie-Wetter, fast windstill. Perfekt also. Die geplante Route sollte zunächst nach Süden zum AK Alzey, dann nach Westen zum RID VOR, anschließend zum CHA VOR bei Aschaffenburg und dann um Frankfurt herum und dem Feldberg vorbei über die VORs MTR und TAU zurück nach Mainz schicken.
Als Co-Pilot hatte ich meinen Kollegen, mit dem ich auch die Ausbildung begonnen und fast zeitlich abgeschlossen habe, eingeladen.
Wir teilten uns die Arbeit auf; ich übernahm den fliegerischen Part, mein Kollege den Funk; auf die Navigation hatten wir beide ein Auge. Diese Aufteilung funktionierte hervorragend.
Der Flug selbst war phänomenal. Wir hatten traumhafte Sicht und ruhige Luft und die Durchführung war optimal. Besonders der Feldberg war sehr schön, hatte ich nicht vor einigen Wochen noch da oben gestanden und eine Cessna beobachtet, die herumgekreiste...
Die Rückkehr nach Mainz und die Landung waren dann äußerst entspannt.
Ich muss wieder in die Luft!
Meine Geduld wurde nicht entäuscht: GAFOR meldete Charlie-Wetter, fast windstill. Perfekt also. Die geplante Route sollte zunächst nach Süden zum AK Alzey, dann nach Westen zum RID VOR, anschließend zum CHA VOR bei Aschaffenburg und dann um Frankfurt herum und dem Feldberg vorbei über die VORs MTR und TAU zurück nach Mainz schicken.
Als Co-Pilot hatte ich meinen Kollegen, mit dem ich auch die Ausbildung begonnen und fast zeitlich abgeschlossen habe, eingeladen.
Wir teilten uns die Arbeit auf; ich übernahm den fliegerischen Part, mein Kollege den Funk; auf die Navigation hatten wir beide ein Auge. Diese Aufteilung funktionierte hervorragend.
Der Flug selbst war phänomenal. Wir hatten traumhafte Sicht und ruhige Luft und die Durchführung war optimal. Besonders der Feldberg war sehr schön, hatte ich nicht vor einigen Wochen noch da oben gestanden und eine Cessna beobachtet, die herumgekreiste...
Die Rückkehr nach Mainz und die Landung waren dann äußerst entspannt.
Ich muss wieder in die Luft!
... und doch Prüfung
Nach dem obligatorischen Sichten der GAFOR-Vorhersage mit zweifelhaften Aussichten für den heutigen Tag entschied ich mich dazu, direkt ins Büro zu fahren.
Doch kaum angekommen rief mich unser Ausbildungsleiter schon an und teilte mir mit, dass um 11:00 Uhr die Prüfung stattfinden sollte.
Die vorzubereitende Strecke: Von Mainz über RID VOR nach Mannheim City Airport. Dort einen "Low Approach", also einen tiefen Überflug ohne Landung und dann direkt weiter nach Speyer.
Als besondere Situation kam hinzu, dass der Prüfer ebenfalls einer Prüfung bedurfte. So durfte ich als mit Prüfer und dessen überprüfendem Prüfer die Reise antreten.
Der Flug lief prima, nur vor Mannheim habe ich mich etwas spät bei Mannheim Turm gemeldet; ich war schon fast über Pflichtmeldepunkt November. Aber ein Orientierungskreis half bei der Orientierung. Auch der tiefe Überflug war kein Problem.
Danach ging es weiter nach Süden, über Pflichtmeldepunkt Whiskey. Kurze Zeit später kam dann auch die äußerst markante Autobahnbrücke und der Platz von Speyer in Sicht.
Der Anflug war in Ordnung und nach einer Durchstartübung kam dann auch die Abschlusslandung.
Nach dem Zahlen der Langegebühr ging es dann wieder zurück in Richtung Mainz. Nach einigen Überziehübungen und Steilkurven kam dann noch ein Funknav-Teil mit Positionsbestimmung, dem Intercepten und folgen von Radialen, usw.
Kurz vor Mainz kam dann die befürchtete Ansage: "Steigen Sie jetzt mal auf 2.000ft über Grund und machen Sie eine Ziellandung" - *schluck*. Die Übung ist Pflicht bei der Prüfung, klar, aber jetzt war ich doch etwas angespannter.
Die Wolkenuntergrenze ist recht niedrig, aber die 2.000ft GND gingen gerade noch. Fuelpump und Vergaservorwärmung an, Gas raus, bestes Gleiten mit 73kt...
... die Ziellandung war eine Punktlandung und ich glaube die beste, die ich bisher hingelegt habe. Unglaublich :)
Nach dem Abstellen kam dann noch eine Nachbesprechung. Ein paar Punkte hatte der FE zu beanstanden, aber nach einer abschließenden Theorieprüfung (keine Glanzleistung meinerseits) war es dann geschafft und der FE und, naja, sein FE, gratulierten mir zur bestandenen Prüfung und auch die Fliegerkollegen im Verein freuten sich mit mir.
Jetzt bin ich also Pilot und muss "nur noch" auf die Lizenz warten. Das werden zwei lange Wochen.
Als Fazit kann ich nur festhalten, dass die letzten 13 Monate eine unglaublich spannende Zeit waren. Hätte mir im September 2008 jemand gesagt, dass ich ein gutes Jahr später eine PPL-A Lizenz in der Tasche haben würde, hätte ich ihm den Vogel gezeigt. Heute kann ich sagen, dass ich ein fazinierendes und vielseitiges "Hobby" gefunden habe, das mir sicher noch eine Menge Freude bereiten wird.
Ich denke, ich werde in diesem Blog auch meine nächsten Erlebnisse noch kundtun. Also bis bald.
Doch kaum angekommen rief mich unser Ausbildungsleiter schon an und teilte mir mit, dass um 11:00 Uhr die Prüfung stattfinden sollte.
Die vorzubereitende Strecke: Von Mainz über RID VOR nach Mannheim City Airport. Dort einen "Low Approach", also einen tiefen Überflug ohne Landung und dann direkt weiter nach Speyer.
Als besondere Situation kam hinzu, dass der Prüfer ebenfalls einer Prüfung bedurfte. So durfte ich als mit Prüfer und dessen überprüfendem Prüfer die Reise antreten.
Der Flug lief prima, nur vor Mannheim habe ich mich etwas spät bei Mannheim Turm gemeldet; ich war schon fast über Pflichtmeldepunkt November. Aber ein Orientierungskreis half bei der Orientierung. Auch der tiefe Überflug war kein Problem.
Danach ging es weiter nach Süden, über Pflichtmeldepunkt Whiskey. Kurze Zeit später kam dann auch die äußerst markante Autobahnbrücke und der Platz von Speyer in Sicht.
Der Anflug war in Ordnung und nach einer Durchstartübung kam dann auch die Abschlusslandung.
Nach dem Zahlen der Langegebühr ging es dann wieder zurück in Richtung Mainz. Nach einigen Überziehübungen und Steilkurven kam dann noch ein Funknav-Teil mit Positionsbestimmung, dem Intercepten und folgen von Radialen, usw.
Kurz vor Mainz kam dann die befürchtete Ansage: "Steigen Sie jetzt mal auf 2.000ft über Grund und machen Sie eine Ziellandung" - *schluck*. Die Übung ist Pflicht bei der Prüfung, klar, aber jetzt war ich doch etwas angespannter.
Die Wolkenuntergrenze ist recht niedrig, aber die 2.000ft GND gingen gerade noch. Fuelpump und Vergaservorwärmung an, Gas raus, bestes Gleiten mit 73kt...
... die Ziellandung war eine Punktlandung und ich glaube die beste, die ich bisher hingelegt habe. Unglaublich :)
Nach dem Abstellen kam dann noch eine Nachbesprechung. Ein paar Punkte hatte der FE zu beanstanden, aber nach einer abschließenden Theorieprüfung (keine Glanzleistung meinerseits) war es dann geschafft und der FE und, naja, sein FE, gratulierten mir zur bestandenen Prüfung und auch die Fliegerkollegen im Verein freuten sich mit mir.
Jetzt bin ich also Pilot und muss "nur noch" auf die Lizenz warten. Das werden zwei lange Wochen.
Als Fazit kann ich nur festhalten, dass die letzten 13 Monate eine unglaublich spannende Zeit waren. Hätte mir im September 2008 jemand gesagt, dass ich ein gutes Jahr später eine PPL-A Lizenz in der Tasche haben würde, hätte ich ihm den Vogel gezeigt. Heute kann ich sagen, dass ich ein fazinierendes und vielseitiges "Hobby" gefunden habe, das mir sicher noch eine Menge Freude bereiten wird.
Ich denke, ich werde in diesem Blog auch meine nächsten Erlebnisse noch kundtun. Also bis bald.
Prüfung, doch nicht, doch, doch nicht...
Herbstwetter ... wenn es ein wenig mehr mitgespielt hätte, wäre ich am Mittwoch Prüfling des Flight Examiners geworden, aber auf halbem Weg zum Platz musste unser Ausbildungsleiter mich wieder zurückschicken.
Alternativtermin sollte der Freitag werden, die Vorhersage war eigentlich garnicht so schlecht. Frühnebel, der sich bis Mittag verzieht, kaum Böen.
Aber so kam es dann nicht ganz. Morgens war bereits in Darmstadt dichter Nebel, von der Fahrt ins Büro nicht zu sprechen... der Frühnebel hielt sich dann den ganzen Tag und selbst der Versuch noch ein paar Ziellandungen zu machen, wurde durch den Dunst vereitelt.
Heute verlief es dann ähnlich. Mal sehen, was die nächste Woche bringt :)
Alternativtermin sollte der Freitag werden, die Vorhersage war eigentlich garnicht so schlecht. Frühnebel, der sich bis Mittag verzieht, kaum Böen.
Aber so kam es dann nicht ganz. Morgens war bereits in Darmstadt dichter Nebel, von der Fahrt ins Büro nicht zu sprechen... der Frühnebel hielt sich dann den ganzen Tag und selbst der Versuch noch ein paar Ziellandungen zu machen, wurde durch den Dunst vereitelt.
Heute verlief es dann ähnlich. Mal sehen, was die nächste Woche bringt :)
Tag 46 - 3/273 - Solo nach Worms
Ganz kurz und knapp: Wetter Perfekt -> Flugauftrag -> Solo nach Worms, dort noch eine Platzrunde und wieder zurück.
Ich bin begeistert und wäre gerne noch etwas länger geflogen :)
Ich bin begeistert und wäre gerne noch etwas länger geflogen :)
Tag 46 - 3/273 - Solo nach Worms
Ganz kurz und knapp: Wetter Perfekt -> Flugauftrag -> Solo nach Worms, dort noch eine Platzrunde und wieder zurück.
Ich bin begeistert und wäre gerne noch etwas länger geflogen :)
Ich bin begeistert und wäre gerne noch etwas länger geflogen :)
Tag 45 - 4/270 Prüfungsreife erreicht
Sonntag, Sonne, kaum Böen. Perfektes Wetter für einen Überlandflug und Prüfungsbedingungen. So war zumindest mein Wunsch an den FI und er kam diesem gerne nach.
Vorbereitet hatte ich die Strecke nach Koblenz über den Taunus. Markante Punkte gibt es auf der Strecke für einen Flugschüler nicht viele... Das Wispertal mit den drei Ruinen und danach die Bundesstraße von St. Goar nach Nastätten. Die Punkte fand ich dann auch ganz gut, auch wenn der Wind aus Norden deutlich stärker war, als erwartet und ich so doch dichter am Rhein war, also geplant.
Ziemlich unübersehbar kam dann der Funkturm vor Koblenz ins Blickfeld, Koblenz Info meldete die Piste 06 über die Südplatzrunde. Über der Lichtung auf dem Kamm nach links eindrehen in die Rechts-Platzrunde, Queranflug, Endanflug. Die erste Landung war ziemlich lang und der FI wies mich auf die hohe Anfluggeschwindigkeit hin. Wir flogen noch eine Platzrunde zusammen, dann noch eine Solorunde.
Auf dem Rückflug kann dann der "spontane" Teil. Zunächst sollte ich ein Segelfluggelände finden, eine Notlandung durchführen und durchstarten. Dann ging es weiter zum nächsten Segelfluggelände... und zum nächsten. Vollkreise halfen, um alles zu finden :)
Hier zum Üben mal der Platz von Michelbach...
Größere Kartenansicht
Danach ging es per GPS zurück in das Gebiet westlich des Platzes. Dort kamen dann noch Überziehübungen in verschiedenen Konfigurationen: Mit Leistung, in Landekonfiguration, aus 20°-Kurve, ohne Leistung. Es gilt wie immer Pitch-Power-Bank, also Querruder neutral, Höhenruder drücken, Gas, Querneigung normalisieren. Im Langsamflug das Seitenruder benutzen.
Zurück am Platz kamen dann noch drei Ziellandungen dran. Bei der ersten mussten wir wegen Verkehr ausweichen, die zweite war etwas zu hoch - dafür konnte ich slippen üben - und die dritte war dann in Ordnung.
Nach der Landung gab es dann noch eine Nachbesprechung mit dem FI. Ein paar Hinweise hat er mir noch gegeben.
Naja ... und zum Schluss hatte er mir noch bestätigt, dass ich nun für die Prüfung angemeldet werden kann.
Nächster Schritt ist nun die Prüfung gemäß dem Prüfungsprotokoll.
Vorbereitet hatte ich die Strecke nach Koblenz über den Taunus. Markante Punkte gibt es auf der Strecke für einen Flugschüler nicht viele... Das Wispertal mit den drei Ruinen und danach die Bundesstraße von St. Goar nach Nastätten. Die Punkte fand ich dann auch ganz gut, auch wenn der Wind aus Norden deutlich stärker war, als erwartet und ich so doch dichter am Rhein war, also geplant.
Ziemlich unübersehbar kam dann der Funkturm vor Koblenz ins Blickfeld, Koblenz Info meldete die Piste 06 über die Südplatzrunde. Über der Lichtung auf dem Kamm nach links eindrehen in die Rechts-Platzrunde, Queranflug, Endanflug. Die erste Landung war ziemlich lang und der FI wies mich auf die hohe Anfluggeschwindigkeit hin. Wir flogen noch eine Platzrunde zusammen, dann noch eine Solorunde.
Auf dem Rückflug kann dann der "spontane" Teil. Zunächst sollte ich ein Segelfluggelände finden, eine Notlandung durchführen und durchstarten. Dann ging es weiter zum nächsten Segelfluggelände... und zum nächsten. Vollkreise halfen, um alles zu finden :)
Hier zum Üben mal der Platz von Michelbach...
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Danach ging es per GPS zurück in das Gebiet westlich des Platzes. Dort kamen dann noch Überziehübungen in verschiedenen Konfigurationen: Mit Leistung, in Landekonfiguration, aus 20°-Kurve, ohne Leistung. Es gilt wie immer Pitch-Power-Bank, also Querruder neutral, Höhenruder drücken, Gas, Querneigung normalisieren. Im Langsamflug das Seitenruder benutzen.
Zurück am Platz kamen dann noch drei Ziellandungen dran. Bei der ersten mussten wir wegen Verkehr ausweichen, die zweite war etwas zu hoch - dafür konnte ich slippen üben - und die dritte war dann in Ordnung.
Nach der Landung gab es dann noch eine Nachbesprechung mit dem FI. Ein paar Hinweise hat er mir noch gegeben.
- Den Prüfer an dem teilhaben lassen, was man vor hat.
- Abflugbesprechnung mit Hinweis auf Vx und Vy.
- Kurskreisel regelmäßig nachstellen.
- Tank umschalten
- Alle verfügbaren Hilfsmittel nutzen, also VOR und GPS, sofern der FE diese nicht verbietet oder ausschaltet.
- Orientierungskreis...
Naja ... und zum Schluss hatte er mir noch bestätigt, dass ich nun für die Prüfung angemeldet werden kann.
Nächster Schritt ist nun die Prüfung gemäß dem Prüfungsprotokoll.
Tag 44 - 5/269 Mehr Ziellandungen
Wir wollten heute eigentlich eine Strecke nach Koblenz zwecks Prüfungsvorbereitung fliegen. Allerdings spielte das Wetter nicht mit. Tiefe Wolkenuntergrenzen, Regen, nicht gut...
Also warteten wir den ersten Regenschauer ab, um dann noch ein paar Ziellandungen durchzuführen. D.h. wieder 2.800ft über dem Platz steigen, Gas auf Leerlauf und dann mit bestem Gleiten (73kt) in einer "kleinen" Platzrunde zur Piste.
Die ersten drei Versuche waren nicht wirklich gut. Nummer vier und fünf haben dann aber endlich geklappt. Der Trick scheint mir neben richtig Austrimmen und Fahrt halten wirklich darin zu liegen, über den ganzen Anflug hinweg den Aufsetzpunkt am Anfang der Piste im Auge zu behalten. Dann stellt sich ein Gefühl ein und es lässt sich abschätzen, ob Sinkrate und Entfernung zusammenpassen und kann mit zusätzlichen Klappen Einfluss nehmen.
Noch ein paar Runden und dann passts...
Jetzt fehlen mir nurnoch zwei Überland-Solos und ich habe alles beisammen. Bin mal gespannt, wie das Wetter die nächsten Tage mitspielt.
Hier noch etwas Flugzeugkunde: Bei Piper wird das Höhenleitwerk als "Stabilator" bezeichnet und bewegt sich komplett. Es gibt also keine Flosse. Am Ende sitzt dann ein Flettner-Ruder, das die Steuerdrücke reduziert.
Also warteten wir den ersten Regenschauer ab, um dann noch ein paar Ziellandungen durchzuführen. D.h. wieder 2.800ft über dem Platz steigen, Gas auf Leerlauf und dann mit bestem Gleiten (73kt) in einer "kleinen" Platzrunde zur Piste.
Die ersten drei Versuche waren nicht wirklich gut. Nummer vier und fünf haben dann aber endlich geklappt. Der Trick scheint mir neben richtig Austrimmen und Fahrt halten wirklich darin zu liegen, über den ganzen Anflug hinweg den Aufsetzpunkt am Anfang der Piste im Auge zu behalten. Dann stellt sich ein Gefühl ein und es lässt sich abschätzen, ob Sinkrate und Entfernung zusammenpassen und kann mit zusätzlichen Klappen Einfluss nehmen.
Noch ein paar Runden und dann passts...
Jetzt fehlen mir nurnoch zwei Überland-Solos und ich habe alles beisammen. Bin mal gespannt, wie das Wetter die nächsten Tage mitspielt.
Hier noch etwas Flugzeugkunde: Bei Piper wird das Höhenleitwerk als "Stabilator" bezeichnet und bewegt sich komplett. Es gibt also keine Flosse. Am Ende sitzt dann ein Flettner-Ruder, das die Steuerdrücke reduziert.
Tag 43 - 3/257 Ziellandungen...
Heute Mittag rief mich der FI an und fragte, ob ich auf dem Nachhauseweg noch schnell auf ein Paar Ziellandungen vorbeikommen wolle.
Na klar wollte ich und konnte es auch so einrichten, dass ich dann am Vorabend am Platz war. Ein Vereinsmitglied konnten wir noch als Passagier begeistern und so hatte ich auch Gelegenheit mit einer "vollen" Maschine zu üben.
Die Ziellandungen waren einigermaßen ... ein paar werde ich noch brauchen.
Na klar wollte ich und konnte es auch so einrichten, dass ich dann am Vorabend am Platz war. Ein Vereinsmitglied konnten wir noch als Passagier begeistern und so hatte ich auch Gelegenheit mit einer "vollen" Maschine zu üben.
Die Ziellandungen waren einigermaßen ... ein paar werde ich noch brauchen.
Tag 42 - 4/254 Prüfungsvorbereitung
Für heute stand ein Flug nach Worms auf dem Programm, bei dem wir auch gleich einige Themen zur Prüfungsvorbereitung mit abhandeln wollten.
Die Sichten waren nicht überwältigend aber ausreichend für den Überlandflug. Hierbei übte ich dann das Verhalten beim Überziehen in verschiedenen Flugzuständen sowie Funknavigation und Fremdpeilung. Da ich den Platz schon kannte, fand ich diesen trotz der trüben Sicht auf Anhieb und wir konnten direkt in den Gegenanflug zur 24 eindrehen.
Nach der Landung hat konnte ich noch zwei Solo-Runden fliegen und anschließend ging es zurück nach Mainz über die bekannte Strecke.
In Mainz quälte ich mich dann noch durch zwei Ziellandungen, wohlwissend, dass ich dieses (wichtige) Verfahren vor allem mit der Piper doch noch werde üben müssen.
Die Sichten waren nicht überwältigend aber ausreichend für den Überlandflug. Hierbei übte ich dann das Verhalten beim Überziehen in verschiedenen Flugzuständen sowie Funknavigation und Fremdpeilung. Da ich den Platz schon kannte, fand ich diesen trotz der trüben Sicht auf Anhieb und wir konnten direkt in den Gegenanflug zur 24 eindrehen.
Nach der Landung hat konnte ich noch zwei Solo-Runden fliegen und anschließend ging es zurück nach Mainz über die bekannte Strecke.
In Mainz quälte ich mich dann noch durch zwei Ziellandungen, wohlwissend, dass ich dieses (wichtige) Verfahren vor allem mit der Piper doch noch werde üben müssen.
Tag 41 - 1/246 - Radarführung
Der Ausbildungsnachweis hat nur noch wenige Lücken. Z.B. den Flug unter Radarführung.
Das Wetter war gut und so ging es morgens um 09:00 Uhr ortszeit los. Zunächst Richtung Taunus VOR. Dann meldeten wir und bei FIS an und beantragten die CVFR Übungsstrecke 1. Zum Hintergrund: Zur Ausbildung für die PPL-A nach JAR FCL gehört auch das Trainieren von Flügen im Luftraum Charlie unter Radarführung. Da wir nun im Rhein-Main-Gebiet einen recht ausgelasteten Luftraum im Bereich der Verkehrsfliegerei haben, wäre es eine zusätzliche Belastung, dort auch noch die Schulungsflüge unterzubringen. Deshalb bietet die DFS für unsere Region rund um Frankfurt Übungsstrecken an. Man befindet sich dann im Luftraum Echo, wird jedoch vom Lotsen per Radar geführt und hat so Trainingsmöglichkeiten, ohne die "Großen" zu stören (Siehe auch
CVFR Übungsverfahren der DFS).
So erhielt ich also vom Lotsen entsprechende Kommandos, zunächst direkt zum Taunus VOR, dann dieses über Radial 210 verlassen, verschiedene Steuerkurse einhalten, das Radial 330 von RID anschneiden, wieder Steuerkurse, zum Radial 280 RID, dann diesem Inbound folgen und von dort wieder zurück in Richtung Mainz.
Ich bin mit mir ganz zufrieden. Während des einstündigen Fluges habe ich konstant die Höhe von 2.500ft gehalten und die Vorgaben genau ausgeführt. Das Wetter hatte ausnahmsweise auch mitgespielt und so kann ich heute auf einen erfolgreichen Tag zurückschauen.
Das Wetter war gut und so ging es morgens um 09:00 Uhr ortszeit los. Zunächst Richtung Taunus VOR. Dann meldeten wir und bei FIS an und beantragten die CVFR Übungsstrecke 1. Zum Hintergrund: Zur Ausbildung für die PPL-A nach JAR FCL gehört auch das Trainieren von Flügen im Luftraum Charlie unter Radarführung. Da wir nun im Rhein-Main-Gebiet einen recht ausgelasteten Luftraum im Bereich der Verkehrsfliegerei haben, wäre es eine zusätzliche Belastung, dort auch noch die Schulungsflüge unterzubringen. Deshalb bietet die DFS für unsere Region rund um Frankfurt Übungsstrecken an. Man befindet sich dann im Luftraum Echo, wird jedoch vom Lotsen per Radar geführt und hat so Trainingsmöglichkeiten, ohne die "Großen" zu stören (Siehe auch
CVFR Übungsverfahren der DFS).
So erhielt ich also vom Lotsen entsprechende Kommandos, zunächst direkt zum Taunus VOR, dann dieses über Radial 210 verlassen, verschiedene Steuerkurse einhalten, das Radial 330 von RID anschneiden, wieder Steuerkurse, zum Radial 280 RID, dann diesem Inbound folgen und von dort wieder zurück in Richtung Mainz.
Ich bin mit mir ganz zufrieden. Während des einstündigen Fluges habe ich konstant die Höhe von 2.500ft gehalten und die Vorgaben genau ausgeführt. Das Wetter hatte ausnahmsweise auch mitgespielt und so kann ich heute auf einen erfolgreichen Tag zurückschauen.
Tag 40 - 4/254 - Gras und Höhenflug
Eine der letzten Lücken im Ausbildungsplan war der Flug in großen Höhen. Also nichts wie raus zum Platz, denn das Wetter ist optimal und der FI hat Lust und Zeit :)
Geplant war ein Ausflug zu zwei Grasplätzen, konkret Bad Sobernheim und Idar-Oberstein. Von dort sollte es auf große Höhe und zurück nach Mainz.
Die Route hatte ich vorbereitet und wir konnten nach dem Auftanken direkt starten. Navigatorisch war Bad Sobernheim recht gut zu finden. Die Platzrunde einzuordnen war jedoch ein Tick kniffliger und recht lang.
In den Queranflug dreht man nach dem Freiluftmuseum ein und hält dann auf den rechten Rand der Ortschaft zu. Dann in den Endanflug eindrehen und - bei diesem schönen Wetter - auf Segelflugverkehr achten.
Die Piste (wie flogen die 04 an) ist nur am Anfang mit weißen Marken markiert und liegt auf einem Hügel. Im Anflug war also auf Leewind zu achten, wir haben 70-75kt vorgesehen.
Die Landung klappte wider erwarten recht gut, nur beim Setzen der dritten Klappe neigte ich wohl dazu, die Nase zu weit runterzunehmen und zu viel Fahrt aufzuholen. Irgendwie war die Faustregel "Speed mit dem Höhenruder, Sinken mit der Leistung" nicht voll präsent. Nach dem Aufsetzen dann schnell die Klappen einfahren und das Höhenruder voll gezogen halten. Dann erst etwas anbremsen und anschließen abbremsen. Zurück ging es dann am Rand der Piste, damit die Kollegen vom Segelflug den nächsten Start vorbereiten können.
Anschließend ging es nach Idar-Oberstein, ein Katzensprung von Sobernheim. Ich hatte zuerst die falsche Grünfläche "in Verdacht" ein Platz zu sein. Aber gut ... der FI gab mir den entsprechenden Tipp. Die Platzrunde ist dann recht einfach: Am Steinbruch zwischen den beiden Ortschaften durch, links eine kleine, rechts eine größere. Dann das gleiche nochmal (links kleine, rechts große Ortschaft) und über dem Tal dann Richtung Stadt und grob in Richtung des Hochhauses in den Queranflug.
Der Anflug war okay, ich hätte aber noch einen Tick Gas nachlegen können. Die Landung klappte dann auch gut und wir rollten zum Parkplatz.
Nach einem stärkenden Mahl ging es dann zurück in Richtung Mainz, jedoch mit dem Ziel, noch den Höhenflug zu absolvieren. Ich meldete uns also bei FIS an und teilte mit, dass wir auf Flugfläche 75, also 7.500ft nach Standardatmosphäre, steigen.
Zwei interessante Effekte waren hierbei zu beobachten: Der Fahrtmesser hat eine Abweichung von ca. 2% pro 1.000ft, d.h. wir bewegen uns schneller, als angezeigt wird. Und die Landschaft "verflacht" sich. Die Unterschieder zwischen Tälern, Hügeln und Erhebungen nehmen ab und lassen sich deutlich schwerer einschätzen.
Dafür war der Blick sehr eindrucksvoll. Wir passierten im Steigflug die Inversionsschicht, der wir die lausigen Sichten und das trübe Wetter zu verdanken hatten. Darüber war die Sicht atemberaubend und kleine Wolken saßen auf der trüben Suppe, während wir den strahlend blauen Himmel genießen konnten.
Leider hielt die Freude nicht allzu lange und wir mussten schon wieder absteigen, denn die Strecke zurück nach Mainz ist nicht weit und wir wollten den Luftraum Charlie auch unangetastet lassen.
Zurück in Mainz gelang mit dann nach einer übervollen Platzrunde eine gute Landung und nach dem obligatorischen Fliegerwaschen konnte ich den Tag wohlbehalten abschließen.
Geplant war ein Ausflug zu zwei Grasplätzen, konkret Bad Sobernheim und Idar-Oberstein. Von dort sollte es auf große Höhe und zurück nach Mainz.
Die Route hatte ich vorbereitet und wir konnten nach dem Auftanken direkt starten. Navigatorisch war Bad Sobernheim recht gut zu finden. Die Platzrunde einzuordnen war jedoch ein Tick kniffliger und recht lang.
In den Queranflug dreht man nach dem Freiluftmuseum ein und hält dann auf den rechten Rand der Ortschaft zu. Dann in den Endanflug eindrehen und - bei diesem schönen Wetter - auf Segelflugverkehr achten.
Die Piste (wie flogen die 04 an) ist nur am Anfang mit weißen Marken markiert und liegt auf einem Hügel. Im Anflug war also auf Leewind zu achten, wir haben 70-75kt vorgesehen.
Die Landung klappte wider erwarten recht gut, nur beim Setzen der dritten Klappe neigte ich wohl dazu, die Nase zu weit runterzunehmen und zu viel Fahrt aufzuholen. Irgendwie war die Faustregel "Speed mit dem Höhenruder, Sinken mit der Leistung" nicht voll präsent. Nach dem Aufsetzen dann schnell die Klappen einfahren und das Höhenruder voll gezogen halten. Dann erst etwas anbremsen und anschließen abbremsen. Zurück ging es dann am Rand der Piste, damit die Kollegen vom Segelflug den nächsten Start vorbereiten können.
Anschließend ging es nach Idar-Oberstein, ein Katzensprung von Sobernheim. Ich hatte zuerst die falsche Grünfläche "in Verdacht" ein Platz zu sein. Aber gut ... der FI gab mir den entsprechenden Tipp. Die Platzrunde ist dann recht einfach: Am Steinbruch zwischen den beiden Ortschaften durch, links eine kleine, rechts eine größere. Dann das gleiche nochmal (links kleine, rechts große Ortschaft) und über dem Tal dann Richtung Stadt und grob in Richtung des Hochhauses in den Queranflug.
Der Anflug war okay, ich hätte aber noch einen Tick Gas nachlegen können. Die Landung klappte dann auch gut und wir rollten zum Parkplatz.
Nach einem stärkenden Mahl ging es dann zurück in Richtung Mainz, jedoch mit dem Ziel, noch den Höhenflug zu absolvieren. Ich meldete uns also bei FIS an und teilte mit, dass wir auf Flugfläche 75, also 7.500ft nach Standardatmosphäre, steigen.
Zwei interessante Effekte waren hierbei zu beobachten: Der Fahrtmesser hat eine Abweichung von ca. 2% pro 1.000ft, d.h. wir bewegen uns schneller, als angezeigt wird. Und die Landschaft "verflacht" sich. Die Unterschieder zwischen Tälern, Hügeln und Erhebungen nehmen ab und lassen sich deutlich schwerer einschätzen.
Dafür war der Blick sehr eindrucksvoll. Wir passierten im Steigflug die Inversionsschicht, der wir die lausigen Sichten und das trübe Wetter zu verdanken hatten. Darüber war die Sicht atemberaubend und kleine Wolken saßen auf der trüben Suppe, während wir den strahlend blauen Himmel genießen konnten.
Leider hielt die Freude nicht allzu lange und wir mussten schon wieder absteigen, denn die Strecke zurück nach Mainz ist nicht weit und wir wollten den Luftraum Charlie auch unangetastet lassen.
Zurück in Mainz gelang mit dann nach einer übervollen Platzrunde eine gute Landung und nach dem obligatorischen Fliegerwaschen konnte ich den Tag wohlbehalten abschließen.
Tag 39 - 10/250 - Landen üben
Für heute hatte ich mit dem FI vereinbart, vor der Arbeit noch eine kurze Session auf der PA-28 einzulegen.
Das Wetter spielte mit. Schon um 8:00 Uhr war klare Sicht auf dem Platz und blauer Himmel. Auf dem Programm standen zunächst vier Platzrunden bei nahezu Windstille und anschließend drei Ziellandungen aus 2.800ft, wovon die letzten beiden eigentlich ganz gut waren.
Danach habe ich dann noch vier Solo-Platzrunden gedreht. Im Endanflug war ich zwar immer ein bissl zu schnell und habe einen Tick zu hoch abgefangen, aber unterm Strich war ich mit den Landungen doch recht zufrieden und habe mittlerweile auch ein deutlich besseres Gefühl für die Maschine. Der FI war ebenfalls zufrieden und so konnte ich gut gelaunt ins Büro fahren.
Das Wetter spielte mit. Schon um 8:00 Uhr war klare Sicht auf dem Platz und blauer Himmel. Auf dem Programm standen zunächst vier Platzrunden bei nahezu Windstille und anschließend drei Ziellandungen aus 2.800ft, wovon die letzten beiden eigentlich ganz gut waren.
Danach habe ich dann noch vier Solo-Platzrunden gedreht. Im Endanflug war ich zwar immer ein bissl zu schnell und habe einen Tick zu hoch abgefangen, aber unterm Strich war ich mit den Landungen doch recht zufrieden und habe mittlerweile auch ein deutlich besseres Gefühl für die Maschine. Der FI war ebenfalls zufrieden und so konnte ich gut gelaunt ins Büro fahren.
Tag 38 - 4/240 - Mannheim und Speyer
Heute war wieder eine Strecke mit der Cessna angesagt. Das Wetter sah zunächst auch gut aus, aber die Sicht war recht bescheiden. Es ist immer wieder erstaunlich, am Boden freut man sich über einen sonnigen Tag und in der Luft hängt man in einer dunstigen Masse.
Ich musste also die geplante Reiseflughöhe auf 2.500ft herabsetzen; dort war die Sicht in Ordnung und wir konnten den die erste Etappe nach Süden, dann über das RID VOR nach Mannheim. Navigatorisch klappte soweit alles, am RID angekommen ging es westlich vom Melibokus die A5 entlang Richtung Süden. Rechtzeitig vor dem Platz hörte ich per ATIS das aktuelle Platzwetter, die aktive Piste und das QNH (Information November) ab und bei der Kontaktaufnahme mit Mannheim Turm verhaspelte ich mich etwas und sagte dem Kollegen, dass ich über November, statt die eigentlich geplant über Echo einfliegen wolle. Da hatte mich ATIS wohl etwas durcheinander gebracht. Dank Anflugkarte war November dann aber auch ganz gut zu finden und wir konnten direkt in den rechten Queranflug auf die 27 einfliegen. Die Landung war prima und ich habe das Gefühl, dass ich inzwischen wirklich den Dreh raushabe.
Danach sollte es dann nach Speyer gehen, Ausflug aus der Kontrollzone über Sierra. Letzten Endes wurden wir dann doch über Whiskey rausgelassen (ist gut zu finden, da hier einige Seen ziemlich geballt nebeneinander liegen).
Speyer war dann ziemlich direkt schon erreicht und wir flogen über den Gegenanflug in die Platzrunde zur 16 ein. Im Queranflug fliegt man ziemlich direkt auf den Dom zu und über dem Rhein kürzt die Platzrunde dann ziemlich ab, sodass der Endanflug recht kurz ausfällt. Allerdings ist die Schwelle der Piste weit nach hinten versetzt, was wiederrum Raum bringt.
Falls es interessiert, hier mal die Anflugkarte Speyer zum Anschauen.
Die Landung war prima und ich drehte dann noch eine Solo-Platzrunde, um die das aus der Luft nochmal anzuschauen. Direkt nach meiner Landung schwebte dann noch eine nur unwesentlich größere Maschine ein ... spannenderweise mit einer kompletten Hochzeitsgesellschaft an Bord und der Rolls Royce wartete schon. Da waren wir mit unserer 150er also in bester Gesellschaft :)
Der Rückflug war dann mit einigen navigatorischen Übungen versehen. So sollte ich dem FI verschiedene Segelfluggelände zeigen, "unter der Haube" ein bestimmtes Radial anscheiden und diesem folgen oder eine 180°-Umkehrkurve fliegen.
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Klappte alles soweit prima. Was allerdings noch nicht optimal saß, waren die Notlandeübungen. Hier muss ich noch etwas genauer werden und vor allem mit der Piper etwas üben. Das wurmt mich etwas...
Der FI hatte in die komplette Session auch immer wieder die typischen Theoriefragen eingebaut, die auch während der Prüfung zu erwarten sind. Also Fragen zum Motor, den Leistungsdaten und Betriebsgrenzen der Maschine, Kompassdrehfehler oder Luftraumspezifikat.
Unterm Strich bin ich mit dem Tag sehr zufrieden und der FI bestätigte mir das. Es geht wohl so langsam auf die Prüfung zu. Inzwischen habe ich übrigens auch die 45 Flugstunden schon knapp überschritten.
Meine nächsten ToDos:
Ich musste also die geplante Reiseflughöhe auf 2.500ft herabsetzen; dort war die Sicht in Ordnung und wir konnten den die erste Etappe nach Süden, dann über das RID VOR nach Mannheim. Navigatorisch klappte soweit alles, am RID angekommen ging es westlich vom Melibokus die A5 entlang Richtung Süden. Rechtzeitig vor dem Platz hörte ich per ATIS das aktuelle Platzwetter, die aktive Piste und das QNH (Information November) ab und bei der Kontaktaufnahme mit Mannheim Turm verhaspelte ich mich etwas und sagte dem Kollegen, dass ich über November, statt die eigentlich geplant über Echo einfliegen wolle. Da hatte mich ATIS wohl etwas durcheinander gebracht. Dank Anflugkarte war November dann aber auch ganz gut zu finden und wir konnten direkt in den rechten Queranflug auf die 27 einfliegen. Die Landung war prima und ich habe das Gefühl, dass ich inzwischen wirklich den Dreh raushabe.
Danach sollte es dann nach Speyer gehen, Ausflug aus der Kontrollzone über Sierra. Letzten Endes wurden wir dann doch über Whiskey rausgelassen (ist gut zu finden, da hier einige Seen ziemlich geballt nebeneinander liegen).
Speyer war dann ziemlich direkt schon erreicht und wir flogen über den Gegenanflug in die Platzrunde zur 16 ein. Im Queranflug fliegt man ziemlich direkt auf den Dom zu und über dem Rhein kürzt die Platzrunde dann ziemlich ab, sodass der Endanflug recht kurz ausfällt. Allerdings ist die Schwelle der Piste weit nach hinten versetzt, was wiederrum Raum bringt.
Falls es interessiert, hier mal die Anflugkarte Speyer zum Anschauen.
Die Landung war prima und ich drehte dann noch eine Solo-Platzrunde, um die das aus der Luft nochmal anzuschauen. Direkt nach meiner Landung schwebte dann noch eine nur unwesentlich größere Maschine ein ... spannenderweise mit einer kompletten Hochzeitsgesellschaft an Bord und der Rolls Royce wartete schon. Da waren wir mit unserer 150er also in bester Gesellschaft :)
Der Rückflug war dann mit einigen navigatorischen Übungen versehen. So sollte ich dem FI verschiedene Segelfluggelände zeigen, "unter der Haube" ein bestimmtes Radial anscheiden und diesem folgen oder eine 180°-Umkehrkurve fliegen.
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Klappte alles soweit prima. Was allerdings noch nicht optimal saß, waren die Notlandeübungen. Hier muss ich noch etwas genauer werden und vor allem mit der Piper etwas üben. Das wurmt mich etwas...
Der FI hatte in die komplette Session auch immer wieder die typischen Theoriefragen eingebaut, die auch während der Prüfung zu erwarten sind. Also Fragen zum Motor, den Leistungsdaten und Betriebsgrenzen der Maschine, Kompassdrehfehler oder Luftraumspezifikat.
Unterm Strich bin ich mit dem Tag sehr zufrieden und der FI bestätigte mir das. Es geht wohl so langsam auf die Prüfung zu. Inzwischen habe ich übrigens auch die 45 Flugstunden schon knapp überschritten.
Meine nächsten ToDos:
- Außenlandungen auf der PA-28 üben, ...
- dann Solo-Überlandflüge
- und noch einen Flug in großen Höhen durchführen
Lärmschutz contra Flugsport
Unten findet Ihr den Link auf einen kleinen Filmbeitrag. Es wird das Thema Flugsport versus dem Lärmschutz der Anwohner betrachtet. Von den Aufnahmen an unserem Flugplatz in Mainz hatte ich ja schon berichtet.
Meiner Meinung nach ist der Bericht ein wenig einseitig ausgefallen und wirft viele Themen zusammen in einen Topf, wie GA, Kunstflug, alle Anwohner ist böse auf alle Flugzeuge. Aus meiner Sicht ist das etwas zu platt und im Detail eigentlich doch etwas differenzierter zu betrachen. Aber ich denke Aufgabenstellung und Problem von Fernsehreportagen ist immer, dass in sehr knapper Zeit nur einzelne Punkte angerissen werden können und trotzdem versucht werden muss, eine zusammenhängende Story zu liefern.
Also schaut Euch das Video Lärmgegner contra Flugsport aus SWR Fernsehen vom 10.09.2009 einfach mal an.
Meiner Meinung nach ist der Bericht ein wenig einseitig ausgefallen und wirft viele Themen zusammen in einen Topf, wie GA, Kunstflug, alle Anwohner ist böse auf alle Flugzeuge. Aus meiner Sicht ist das etwas zu platt und im Detail eigentlich doch etwas differenzierter zu betrachen. Aber ich denke Aufgabenstellung und Problem von Fernsehreportagen ist immer, dass in sehr knapper Zeit nur einzelne Punkte angerissen werden können und trotzdem versucht werden muss, eine zusammenhängende Story zu liefern.
Also schaut Euch das Video Lärmgegner contra Flugsport aus SWR Fernsehen vom 10.09.2009 einfach mal an.
Tag 37 - 4/236 Endlich Strecke und CVFR
So, für heute hatte ich mal wieder die Strecke Egelsbach-Aschaffenburg-Mainz vorbereitet. Und - kaum zu glauben - das Wetter spielte ausnahmsweise mit :) GAFOR zeigt Charlie im gesamten Rhein-Main Gebiet, Wind aus Nordost und am Platz wimmelt es von Kollegen aus der Fachgruppe Segelflug. Ja, das waren wirklich gute Voraussetzungen.
Auf der Aufgabenliste standen heute neben der Strecke und dem Kennenlernen der Plätze auch CVFR-Übungen unter der "Haube", aber der Reihe nach.
Nach dem obligatorischen Check der Maschine und dem Tanken wurde zunächst die Strecke mit dem FI durchgesprochen. Wir haben dann die Routenplanung noch etwas angepasst: Von Mainz nach Süden, dann auf dem Radial 280 zum RID VOR von dort aus dann Richtung Egelsbach.
Gesagt getan, nach dem Start also Kurs 180 bis zur Autobahn, das Radial vom RID-VOR reingedreht und inbound angeflogen. Wir hatten Wind auf Nordost, sodass die Piste 09 in Egelsbach in Betrieb war und wir über Pflichtmeldepunkt Delta 1 eingefolgen sind. Delta 1 ist recht gut zu finden, da er unmittelbar nord-östlich des alten Flugplatz in Griesheim auf der Ost-Seite der Autobahn.
Von dort ging es dann direkt östlich der Autobahn in den Queranflug auf die 09. Die Landung war okay und wir durften standesgemäß zwischen Kingair und Citation parken.
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Für den Flug nach Aschaffenburg wählte ich den Ausflug über Pflichtmeldepunkt Echo, der mehr oder weniger nach dem Start "geradeaus" zu finden ist. Zunächst ging es über ein Waldgebiet, bis zu einem Punkt zwischen zwei größeren Ortschaften mit einer recht markanten Kreuzung zweier Bundestraßen. Dort liegt dann Echo.
Danach ging es Richtung Nordost bis zur Autobahn und anschließen nach Süden zum Einflug in die Rechts-Platzrunde zur 26. Ich habe den Platz erst recht spät gesehen, sodass der Anflug dann etwas improvisiert war. Aber der FI hat mir rechtzeitig noch den Tipp gegeben und so wurde die Platzrunde gewahrt und die Landung war, naja, okay.
Nach Entrichtung der Gebühr für diese und eine zusätzliche Landung flogen wir dann über die 26 zunächst noch eine Platzrunde, damit ich mir die Punkt noch etwas anschauen konnte. Nach dem Start gehts schon sehr früh nach rechts weg, dann querab eines Funkturms mitten im Wald in den Gegenanflug; der Queranflug liegt dann hinter einem See. Die zweite Landung war dann schon deutlich besser und guter Dinge verließen wir die Platzrunde Richtung Norden.
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Nun folgten einige Funknav-Übungen. Zunächst das Radial 030 vom Charlie VOR Outbound anschneiden und bis zum Radial 150 Metro VOR folgen. Zwischendurch haben wir die Position durch Kreuzpeilung ermittelt. Von Reichelsheim ließ ich mir noch ein QDM geben und folgte diesem, bis der Platz in Sicht war.
Danach kam dann die Haube für das CVFR-Training auf meinen Kopf. Sinn der Sache: Man sieht nur die Instrumente, hat aber keine Sicht nach außen zur Orientierung. Der FI gab dann Anweisungen, die ich zu befolgen hatte. Anschneiden des Radials X von VOR Y, Radial Z inbound oder outbound folgen, also ein passendes Heading erfliegen. Dabei war die Höhe von 2.500 ft zu halten.
Wir hatten eine ziemlich unruhige Luft, sodass ich die Maschine durch Austrimmen nicht in der richtigen Höhe halten konnte, es waren laufend Korrekturen notwendig. Dann kam noch eine Frage oder Anmerkung vom FI und schon war Kurs oder Höhe nicht mehr ganz korrekt. Von den Verfahren her hatte es eigentlich prima geklappt. Ganz zufrieden war ich dennoch nicht, aber der FI bestätigte mir anschließend, dass die Bedingungen nicht wirklich gut waren. Dennoch würde ich die Übung gerne nochmal bei besserem Wetter wiederholen und schauen, ob es dann besser klappt.
Über der Mariannenaue durfte ich die Haube wieder abnehmen und wieder "nach Sicht" zurück zum Platz fliegen. Die Landung auf der 08 klappte dann gut.
Hier mal ein Bild unter die "Cowling" der Piper, der Lycoming O-350, 4-Zylinder Boxer mit 5,2l Hubraum ...
Auf der Aufgabenliste standen heute neben der Strecke und dem Kennenlernen der Plätze auch CVFR-Übungen unter der "Haube", aber der Reihe nach.
Nach dem obligatorischen Check der Maschine und dem Tanken wurde zunächst die Strecke mit dem FI durchgesprochen. Wir haben dann die Routenplanung noch etwas angepasst: Von Mainz nach Süden, dann auf dem Radial 280 zum RID VOR von dort aus dann Richtung Egelsbach.
Gesagt getan, nach dem Start also Kurs 180 bis zur Autobahn, das Radial vom RID-VOR reingedreht und inbound angeflogen. Wir hatten Wind auf Nordost, sodass die Piste 09 in Egelsbach in Betrieb war und wir über Pflichtmeldepunkt Delta 1 eingefolgen sind. Delta 1 ist recht gut zu finden, da er unmittelbar nord-östlich des alten Flugplatz in Griesheim auf der Ost-Seite der Autobahn.
Von dort ging es dann direkt östlich der Autobahn in den Queranflug auf die 09. Die Landung war okay und wir durften standesgemäß zwischen Kingair und Citation parken.
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Für den Flug nach Aschaffenburg wählte ich den Ausflug über Pflichtmeldepunkt Echo, der mehr oder weniger nach dem Start "geradeaus" zu finden ist. Zunächst ging es über ein Waldgebiet, bis zu einem Punkt zwischen zwei größeren Ortschaften mit einer recht markanten Kreuzung zweier Bundestraßen. Dort liegt dann Echo.
Danach ging es Richtung Nordost bis zur Autobahn und anschließen nach Süden zum Einflug in die Rechts-Platzrunde zur 26. Ich habe den Platz erst recht spät gesehen, sodass der Anflug dann etwas improvisiert war. Aber der FI hat mir rechtzeitig noch den Tipp gegeben und so wurde die Platzrunde gewahrt und die Landung war, naja, okay.
Nach Entrichtung der Gebühr für diese und eine zusätzliche Landung flogen wir dann über die 26 zunächst noch eine Platzrunde, damit ich mir die Punkt noch etwas anschauen konnte. Nach dem Start gehts schon sehr früh nach rechts weg, dann querab eines Funkturms mitten im Wald in den Gegenanflug; der Queranflug liegt dann hinter einem See. Die zweite Landung war dann schon deutlich besser und guter Dinge verließen wir die Platzrunde Richtung Norden.
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Nun folgten einige Funknav-Übungen. Zunächst das Radial 030 vom Charlie VOR Outbound anschneiden und bis zum Radial 150 Metro VOR folgen. Zwischendurch haben wir die Position durch Kreuzpeilung ermittelt. Von Reichelsheim ließ ich mir noch ein QDM geben und folgte diesem, bis der Platz in Sicht war.
Danach kam dann die Haube für das CVFR-Training auf meinen Kopf. Sinn der Sache: Man sieht nur die Instrumente, hat aber keine Sicht nach außen zur Orientierung. Der FI gab dann Anweisungen, die ich zu befolgen hatte. Anschneiden des Radials X von VOR Y, Radial Z inbound oder outbound folgen, also ein passendes Heading erfliegen. Dabei war die Höhe von 2.500 ft zu halten.
Wir hatten eine ziemlich unruhige Luft, sodass ich die Maschine durch Austrimmen nicht in der richtigen Höhe halten konnte, es waren laufend Korrekturen notwendig. Dann kam noch eine Frage oder Anmerkung vom FI und schon war Kurs oder Höhe nicht mehr ganz korrekt. Von den Verfahren her hatte es eigentlich prima geklappt. Ganz zufrieden war ich dennoch nicht, aber der FI bestätigte mir anschließend, dass die Bedingungen nicht wirklich gut waren. Dennoch würde ich die Übung gerne nochmal bei besserem Wetter wiederholen und schauen, ob es dann besser klappt.
Über der Mariannenaue durfte ich die Haube wieder abnehmen und wieder "nach Sicht" zurück zum Platz fliegen. Die Landung auf der 08 klappte dann gut.
Hier mal ein Bild unter die "Cowling" der Piper, der Lycoming O-350, 4-Zylinder Boxer mit 5,2l Hubraum ...
Tag 36 - 9/231 Fit bleiben
Heute hatte ich als "Frühsport" vor dem Büro ein kleines Training mit der PA-28 organisiert. Konkret wurden 8 Platzrunden und eine Ziellandung absolviert, eigentlich ohne besondere Ereignisse.
Spannend war jedoch, dass es vom Wetter her der beste Tag seit sehr sehr langer Zeit war: Absolut windstill, ruhige Luft und dazu Sichen "bis zum Bodensee". Unglaubglich.
Die Landungen waren auch, nach den zahllosten Tagen in der Vergangenheit mit Wind von allen Seiten tatsächlich etwas ungewohnt und ich bin die ersten Runden zu hoch angeflogen und zu weit gekommen. Die letzten Landungen waren dann doch etwas besser.
Soweit, sogut ... jetzt heißt es erst mal Arbeiten und heute Abend dann noch etwas Wissen auffrischen für den Samstag. Dann steht etwas CVFR / "Instrumentenflug" auf dem Plan.
Spannend war jedoch, dass es vom Wetter her der beste Tag seit sehr sehr langer Zeit war: Absolut windstill, ruhige Luft und dazu Sichen "bis zum Bodensee". Unglaubglich.
Die Landungen waren auch, nach den zahllosten Tagen in der Vergangenheit mit Wind von allen Seiten tatsächlich etwas ungewohnt und ich bin die ersten Runden zu hoch angeflogen und zu weit gekommen. Die letzten Landungen waren dann doch etwas besser.
Soweit, sogut ... jetzt heißt es erst mal Arbeiten und heute Abend dann noch etwas Wissen auffrischen für den Samstag. Dann steht etwas CVFR / "Instrumentenflug" auf dem Plan.
Tag 35 - 2/222 Kurze Runde
Für heute hatte ich ursprünglich (und mal wieder) eine Tour nach Egelsbach und Aschaffenburg mit dem FI vereinbart und vorbereitet.
Es kam leider ganz anders. Zuerst war ein Fernsehteam am Platz, das verschiedene Aufnahmen und Interviews durchgeführt hat. Recht spannend, kostete aber leider etwas Zeit. Dann flogen wir zwei Platzrunden ohne besondere Vorkommnisse, sahen aber, dass ein größerer Regenschauer von Westen her auf den Platz zuzog. Wir beschlossen den Schauer abzuwarten und danach zu fliegen. Naja ... der Schauer löste sich größtenteils auf, aber dafür wurde der Luftraum über Egelsbach wegen der Sprengung einer Rakete aus dem Zweiten Weltkrieg gesperrt.
Also haben wir uns nach einem Mittagessen im Clubhaus dazu entschlossen es für heute einfach sein zu lassen. Also nächstes Wochenende nochmal...
Es kam leider ganz anders. Zuerst war ein Fernsehteam am Platz, das verschiedene Aufnahmen und Interviews durchgeführt hat. Recht spannend, kostete aber leider etwas Zeit. Dann flogen wir zwei Platzrunden ohne besondere Vorkommnisse, sahen aber, dass ein größerer Regenschauer von Westen her auf den Platz zuzog. Wir beschlossen den Schauer abzuwarten und danach zu fliegen. Naja ... der Schauer löste sich größtenteils auf, aber dafür wurde der Luftraum über Egelsbach wegen der Sprengung einer Rakete aus dem Zweiten Weltkrieg gesperrt.
Also haben wir uns nach einem Mittagessen im Clubhaus dazu entschlossen es für heute einfach sein zu lassen. Also nächstes Wochenende nochmal...
Tag 34 - 3/220 Großer Dreiecksflug
Heute war der große Tag: Der große Dreickes-Soloflug! D.h. alleine im Flugzeug, ohne Fluglehrer, raus aus der Platzrunde zu zwei entfernten Plätzen und wieder zurück.
Die geplante Route: Start in Mainz, durch die Kontrollzone Frankfurt Hahn Midfield-Crossing nach Trier. Von dort nach Siegerland und anschließend über Taunus VOR zurück nach Mainz. Also die gleiche Route wie vergangene Woche.
Als Fluggerät stand die treue Cessna 150 auf dem Plan. Die Flugvorbereitung hatte ich bereits am Vortag ausführlich zusammengestellt und vor dem Flug noch mit aktuellem Höhenwind, Treibstoffberechnung und Zeiten vervollständigt.
Der Wetterbericht schaute gut aus, der GAFOR zeigt zwischen Oscar und Charlie, die Kaltfront von gestern Abend ist durchgezogen und die Sichten waren gut.
Also gings los: Ich war eine Stunde vor dem FI am Platz. Halle auf, Maschine raus, Öl nachfüllen, zur Tankstelle rollen und volltanken. Danach noch eine Vorbesprechung mit dem FI, Ausstellen des Flugauftrags, den man als Flugschüler benötigt, wenn es ohne Lehrer auf reisen gehen soll, und dann los.
Die Handgriffe sind mittlerweile Routine, aber ich war schon recht angepannt ... Magnetcheck, Vergaservorwärmung, Emergency Briefing, "DQL, Rollhalt Pist 26 abflugbereit", "DQL rolle auf und starte" und Vollgas.
Nachdem ich auf Reiseflughöhe gestiegen war, ging es weiter nach Westen. Zunächst ein kurzes Stück entlang am Rhein, dann über die Autobahn Richtung Frankfurt Hahn, Pflichtmeldepunkte Echo. Nach der Kontaktaufnahme mit Hahn Turm erhielt ich erwartungsgemäß die Freigabe für den Durchflug durch die Kontrollezone, Überflug des Platzes und den Ausflug über den Pflichtmeldepunkte Whiskey.
Die erste Hürde war genommen, sodass nun die Landung in Trier bevorstand. Gemäß Vorbereitung querte ich zwei Mal die Mosel und dann war der Platz auch schon in Sicht. Nach der Anmeldung bei Trier Info standen die Landevorbereigungen an. Zunächst nach Anflugkarte in die Platzrunde einfliegen, in meinem Fall direkt in den Queranflug, Höhe, Fahrt, Klappen, Eindrehen in den Endanflug und ... die Landung. Im Nachhinein betrachtet muss ich sagen, dass ich erstaunlich ruhig und konzentriert war. Ich hätte damit gerechnet, dass die Anspannung und Aufregung doch etwas größer sein würden, aber es hat wirklich prima und auf Anhieb geklappt und auch mit der Landung war ich äußerst zufrieden.
Nach dem obligatorischen Bezahlen der Landegebühr, dem Abstempeln des Flugbuchs und einer Tasse Kaffee im Turm ging es dann zum zweiten Abschnitt der Reise, nach Siegerland. Navigatorisch ist die Strecke eigentlich nicht sehr anspruchsvoll. Ich folgte grob der Mosel bis der Flugplatz Koblenz, die Stadt und der Rhein in Sicht kamen. Nach Überqueren des Rheins folgte ich der A48, anschließend "querfeldein" Richtung Siegerland, vorbei am Flugplatz Ailertchen, dann auf einen gut sichtbaren Windpark und Funkturm zu. Von FIS gab es zwischendurch noch Verkehrsmeldungen, ansonsten verlief der Flug sehr ruhig.
Nach dem Anmelden bei Siegerland Info und dem Eindrehen in die Rechtsplatzrunde auf die Piste 13 gelang dann auch die Landung ebenso gut wie in Trier, obwohl Wind ganz gut von der Seite kamen. Nach der Landung habe ich sicherheitshalber noch ein paar Liter getankt und das Bordbuch im Turm stempeln lassen.
Die beiden Landungen auf den fremden Plätzen waren geschafft und ich konnte nun die "Heimreise" antreten. Navigatorisch war die Strecke dann auch wieder recht einfach: Nach Süden auf das Taunus VOR zu. Die B49 und Limburg waren schon von weitem zu sehen, dann über die A3, Taunus VOR, über Taunusstein und rechts an der "Hohen Wurzel" vorbei bis zum Rhein.
Von dort aus war das Terrain wieder sehr vertraut und den heimischen Platz hatte ich auch schnell in Sicht. Durch den übervollen Platzverkehr (so viele Maschinen habe ich tatsächlich bisher noch nie geleichzeitig am Platz erlebt) kam dann die Abschlusslandung als Nummer 4.
Nach dem Abstellen der Maschine kam schon der FI, den ich von den Plätzen aus immer mit Statusinfos versorgt hatte, und gratulierte mir zum geglückten Dreicksflug über 173 NM bzw. 320 km.
Alles in allem ein großartiger Tag mit vielen tollen Eindrücken und dem Gefühl, dass die praktische Prüfung nun langsam aber sicher immer näher kommt. Wenn mir das vor einem Jahr jemand gesagt hätte, wäre meine Antwort wahrscheinlich ein mildes Lächeln gewesen.
Die geplante Route: Start in Mainz, durch die Kontrollzone Frankfurt Hahn Midfield-Crossing nach Trier. Von dort nach Siegerland und anschließend über Taunus VOR zurück nach Mainz. Also die gleiche Route wie vergangene Woche.
Als Fluggerät stand die treue Cessna 150 auf dem Plan. Die Flugvorbereitung hatte ich bereits am Vortag ausführlich zusammengestellt und vor dem Flug noch mit aktuellem Höhenwind, Treibstoffberechnung und Zeiten vervollständigt.
Der Wetterbericht schaute gut aus, der GAFOR zeigt zwischen Oscar und Charlie, die Kaltfront von gestern Abend ist durchgezogen und die Sichten waren gut.
Also gings los: Ich war eine Stunde vor dem FI am Platz. Halle auf, Maschine raus, Öl nachfüllen, zur Tankstelle rollen und volltanken. Danach noch eine Vorbesprechung mit dem FI, Ausstellen des Flugauftrags, den man als Flugschüler benötigt, wenn es ohne Lehrer auf reisen gehen soll, und dann los.
Die Handgriffe sind mittlerweile Routine, aber ich war schon recht angepannt ... Magnetcheck, Vergaservorwärmung, Emergency Briefing, "DQL, Rollhalt Pist 26 abflugbereit", "DQL rolle auf und starte" und Vollgas.
Nachdem ich auf Reiseflughöhe gestiegen war, ging es weiter nach Westen. Zunächst ein kurzes Stück entlang am Rhein, dann über die Autobahn Richtung Frankfurt Hahn, Pflichtmeldepunkte Echo. Nach der Kontaktaufnahme mit Hahn Turm erhielt ich erwartungsgemäß die Freigabe für den Durchflug durch die Kontrollezone, Überflug des Platzes und den Ausflug über den Pflichtmeldepunkte Whiskey.
Die erste Hürde war genommen, sodass nun die Landung in Trier bevorstand. Gemäß Vorbereitung querte ich zwei Mal die Mosel und dann war der Platz auch schon in Sicht. Nach der Anmeldung bei Trier Info standen die Landevorbereigungen an. Zunächst nach Anflugkarte in die Platzrunde einfliegen, in meinem Fall direkt in den Queranflug, Höhe, Fahrt, Klappen, Eindrehen in den Endanflug und ... die Landung. Im Nachhinein betrachtet muss ich sagen, dass ich erstaunlich ruhig und konzentriert war. Ich hätte damit gerechnet, dass die Anspannung und Aufregung doch etwas größer sein würden, aber es hat wirklich prima und auf Anhieb geklappt und auch mit der Landung war ich äußerst zufrieden.
Nach dem obligatorischen Bezahlen der Landegebühr, dem Abstempeln des Flugbuchs und einer Tasse Kaffee im Turm ging es dann zum zweiten Abschnitt der Reise, nach Siegerland. Navigatorisch ist die Strecke eigentlich nicht sehr anspruchsvoll. Ich folgte grob der Mosel bis der Flugplatz Koblenz, die Stadt und der Rhein in Sicht kamen. Nach Überqueren des Rheins folgte ich der A48, anschließend "querfeldein" Richtung Siegerland, vorbei am Flugplatz Ailertchen, dann auf einen gut sichtbaren Windpark und Funkturm zu. Von FIS gab es zwischendurch noch Verkehrsmeldungen, ansonsten verlief der Flug sehr ruhig.
Nach dem Anmelden bei Siegerland Info und dem Eindrehen in die Rechtsplatzrunde auf die Piste 13 gelang dann auch die Landung ebenso gut wie in Trier, obwohl Wind ganz gut von der Seite kamen. Nach der Landung habe ich sicherheitshalber noch ein paar Liter getankt und das Bordbuch im Turm stempeln lassen.
Die beiden Landungen auf den fremden Plätzen waren geschafft und ich konnte nun die "Heimreise" antreten. Navigatorisch war die Strecke dann auch wieder recht einfach: Nach Süden auf das Taunus VOR zu. Die B49 und Limburg waren schon von weitem zu sehen, dann über die A3, Taunus VOR, über Taunusstein und rechts an der "Hohen Wurzel" vorbei bis zum Rhein.
Von dort aus war das Terrain wieder sehr vertraut und den heimischen Platz hatte ich auch schnell in Sicht. Durch den übervollen Platzverkehr (so viele Maschinen habe ich tatsächlich bisher noch nie geleichzeitig am Platz erlebt) kam dann die Abschlusslandung als Nummer 4.
Nach dem Abstellen der Maschine kam schon der FI, den ich von den Plätzen aus immer mit Statusinfos versorgt hatte, und gratulierte mir zum geglückten Dreicksflug über 173 NM bzw. 320 km.
Alles in allem ein großartiger Tag mit vielen tollen Eindrücken und dem Gefühl, dass die praktische Prüfung nun langsam aber sicher immer näher kommt. Wenn mir das vor einem Jahr jemand gesagt hätte, wäre meine Antwort wahrscheinlich ein mildes Lächeln gewesen.
Nettes Video
Habe gerade ein nettes Video über einen Anflug auf Mainz-Finthen gefunden. So ähnlich schaut's dann auch bei mir manchmal aus.
Tag 33 - 3/217 Große Runde
Heute stand nun ein größerer Dreiecksflug an, wie ich sie auch im Rahmen der Ausbildung im Alleinflug fliegen muss. Von Mainz aus durch die Kontrollzone von Frankfurt Hahn über Echo und Whiskey nach Trier zur Zwischenlandung, anschließend nach Siegerland und von dort über den Taunus zurück nach Mainz.
Natürlich sah das Wetter nicht wirklich optimal aus, aber daran hatte ich mich inzwischen nun schon gewöhnt. Ich war eine Stunde vor dem FI am Platz und hatte ausreichend Zeit, um die Maschine zu checken und zu tanken, sodass wir nach seinem Eintreffen nach kurzer Vorbesprechung direkt loslegen konnten.
Die ersten Legs liefen recht ruhig, dann jedoch wurde es etwas turbulenter und gerade am Hahn war es schon etwas Schaukelei, was das genaue Halten von Kurs und Höhe doch recht schwierig gestaltete.
Der Funk mit Hahn Turm war unproblematisch. Etwas irritierend war nur, dass eine andere PA28 mit ähnlichem Rufzeichen kurz vor uns ebenfalls die Kontrollzone durchfliegen wollte und man recht genau zuhören musste.
Echo habe ich ganz gut gefunden, danach sollte ich eine Meile vor dem Platz melden und erhielt danach die Freigabe zum Queren der Piste. Anschließend ging es dann über Whiskey aus der Kontrollzone heraus. Letzterer war etwas schwieriger zur finden und liegt in einem Waldstück vor der Mosel.
Trier kam dann doch deutlich schneller in Sicht als ich erwartet hatte. Die Landung passte dann soweit ganz gut und nach dem obligatorischen Zahlen der Landegebühren ging es dann weiter nach Siegerland.
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Spätestens hier musste ich feststellen, dass sich die Mosel navigatorisch nicht wirklich gut nutzen lässt. Einerseits fürchte ich, dass man sich doch recht schnell mal verzählt oder verschätzt und die falsche Schleife zu Navigation verwendet, andererseits ist die Mosel zwischendurch "überall", sodass man doch den Überblick verliert. Besser sind hier Autobahnen und Bahnstrecken. Und natürlich das GPS, das wir ebenfalls an Bord hatten.
Im Anflug auf Siegerland hatten wir dann schon einige Turbulenzen und es rumpelte schon ziemlich.
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Den Rückflug hatte ich eigentlich über das Taunus-VOR geplant, wir haben dann aber doch das GPS genutzt, um auch das geübt zu haben.
Ansonsten war der Flug nach Mainz recht unspektakulär über Limburg, Taunusstein, rechts an der Hohen Wurzel vorbei über Martinsthal und den Rhein.
Mal wieder einige Hinweise für mich selbst:
Natürlich sah das Wetter nicht wirklich optimal aus, aber daran hatte ich mich inzwischen nun schon gewöhnt. Ich war eine Stunde vor dem FI am Platz und hatte ausreichend Zeit, um die Maschine zu checken und zu tanken, sodass wir nach seinem Eintreffen nach kurzer Vorbesprechung direkt loslegen konnten.
Die ersten Legs liefen recht ruhig, dann jedoch wurde es etwas turbulenter und gerade am Hahn war es schon etwas Schaukelei, was das genaue Halten von Kurs und Höhe doch recht schwierig gestaltete.
Der Funk mit Hahn Turm war unproblematisch. Etwas irritierend war nur, dass eine andere PA28 mit ähnlichem Rufzeichen kurz vor uns ebenfalls die Kontrollzone durchfliegen wollte und man recht genau zuhören musste.
Echo habe ich ganz gut gefunden, danach sollte ich eine Meile vor dem Platz melden und erhielt danach die Freigabe zum Queren der Piste. Anschließend ging es dann über Whiskey aus der Kontrollzone heraus. Letzterer war etwas schwieriger zur finden und liegt in einem Waldstück vor der Mosel.
Trier kam dann doch deutlich schneller in Sicht als ich erwartet hatte. Die Landung passte dann soweit ganz gut und nach dem obligatorischen Zahlen der Landegebühren ging es dann weiter nach Siegerland.
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Spätestens hier musste ich feststellen, dass sich die Mosel navigatorisch nicht wirklich gut nutzen lässt. Einerseits fürchte ich, dass man sich doch recht schnell mal verzählt oder verschätzt und die falsche Schleife zu Navigation verwendet, andererseits ist die Mosel zwischendurch "überall", sodass man doch den Überblick verliert. Besser sind hier Autobahnen und Bahnstrecken. Und natürlich das GPS, das wir ebenfalls an Bord hatten.
Im Anflug auf Siegerland hatten wir dann schon einige Turbulenzen und es rumpelte schon ziemlich.
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Den Rückflug hatte ich eigentlich über das Taunus-VOR geplant, wir haben dann aber doch das GPS genutzt, um auch das geübt zu haben.
Ansonsten war der Flug nach Mainz recht unspektakulär über Limburg, Taunusstein, rechts an der Hohen Wurzel vorbei über Martinsthal und den Rhein.
Mal wieder einige Hinweise für mich selbst:
- Bei Hahn Turm etwa über Simmern melden.
- Echo ist recht gut zu finden. Südlich der Bundesstraße liegt Kirchberg. Nördlich davon ist ein Waldstück, davor ein Industriegebiet mit einigen Hallen. Dort liegt der Plichtmeldepunkt
- In der Platzrunde EDRT sind die Rastplätze für Queran- und abflug gute Orientierungspunkte
- In Siegerland zahlt man in der Tankstelle neben der Feuerwache :)
- Nach Start in EDGS über die 31 recht bald nach der Ortschaft nach links eindrehen und direkt nach der Bundesstraße in den Gegenanflug. Die Bundesstraße unters linke Rad. Eigentlich genau wie auf der Anflugkart ;)
- In Martinstal steht am Ortsausgang ein Kloster, das eher wie ein normales Gebäue ausschaut. Das ist genau der Eckpunkt der Kontrollzone Wiesbaden.
Tag 32 - 11/214 Piper-Solo
Ich melde mich zurück aus dem Urlaub. Nach einer sehr erholsamen Woche in Dänemark stand für heute eigentlich endlich wieder eine größere Tour an. Eigentlich deshalb, da es, man kann es schon erahnen, mal wieder nicht klappen sollte.
In der Flugvorbereitung hatte ich die Route Mainz - Reichelsheim - Aschaffenburg - Walldüren - Mainz geplant. Also einige Schreibarbeit ... doch schon gestern Abend hatte sich abgezeichnet, dass der Flug recht unwahrscheinlich werden würde: Eine recht ausgeprägte Kaltfront zieht von Westen her übers Land und sollte mächtige Gewitter, Sturmböen, Regen und Turbulenzen bringen; also das volle Programm.
Nun, heute morgen sah die Wetterlage nicht besser aus und nach Rücksprache mit dem FI fiel die Entscheidung zumindest einen Lokalflug und ein paar Platzrunden zu versuchen.
Am Platz machte ich zunächst die Maschine fertig und wir flogen sechs Platzrunden. Es waren schon wieder über zwei Wochen seit dem letzten Flug vergangen und das merkte man. Doch bei den drei letzten Runde klappte dann endlich soweit, dass ich zufrieden war. Der Schlüssel liegt, vielleicht noch etwas mehr als bei der Cessna, in der Einteilung. Auch wenn ich es schon öfters geschrieben habe und die Schritte inzwischen weitestgehend "automatisch" ablaufen, möchte ich mich wiederholen, um es nochmals zu verinnerlichen:
Nach einer Pause und einer weiteren Platzrunde mit dem FI stieg selbiger aus und meinte, dass es mal Zeit für ein Solo in der PA 28 wäre.
Die drei Platzrunden klappten trotz etwas turbulenterer Luft prima. Bei der zweiten Landung bin ich etwas zu langsam angeflogen, passt aber.
Ich glaube nun das richtige Gefühl für die Maschine bekommen zu haben. Das geht wohl wirklich nur durch die Solo-Erfahrung.
Mit dem FI ging es dann nochmal nach Bad Sobernheim. Die Navigation nach Sicht klappte gut und ich fand den Platz auf Anhieb.
Nach einem tiefen Überflug ging es dann zurück nach Mainz. Die Abschlusslandung passte auch und ich stellte die Maschine vor der Halle ab, danach noch "Endreinigung" und Buchführung.
Alles in allem bin ich sehr zufrieden und das Wetter hat wider Erwarten doch eingermaßen mitgespielt. Am Freitag gehts weiter...
Hier noch ein paar kleine Impressionen.
... hier nehmen die Passagiere Platz ...
... und hier die Schuhe des Luftfahrzeugführers.
In der Flugvorbereitung hatte ich die Route Mainz - Reichelsheim - Aschaffenburg - Walldüren - Mainz geplant. Also einige Schreibarbeit ... doch schon gestern Abend hatte sich abgezeichnet, dass der Flug recht unwahrscheinlich werden würde: Eine recht ausgeprägte Kaltfront zieht von Westen her übers Land und sollte mächtige Gewitter, Sturmböen, Regen und Turbulenzen bringen; also das volle Programm.
Nun, heute morgen sah die Wetterlage nicht besser aus und nach Rücksprache mit dem FI fiel die Entscheidung zumindest einen Lokalflug und ein paar Platzrunden zu versuchen.
Am Platz machte ich zunächst die Maschine fertig und wir flogen sechs Platzrunden. Es waren schon wieder über zwei Wochen seit dem letzten Flug vergangen und das merkte man. Doch bei den drei letzten Runde klappte dann endlich soweit, dass ich zufrieden war. Der Schlüssel liegt, vielleicht noch etwas mehr als bei der Cessna, in der Einteilung. Auch wenn ich es schon öfters geschrieben habe und die Schritte inzwischen weitestgehend "automatisch" ablaufen, möchte ich mich wiederholen, um es nochmals zu verinnerlichen:
- Im Gegenanflug: Fuelpump on, Vergaservorwärmung, 2000 RPM, Klappe 1, 80 KIAS
- Nach dem Eindrehen in den Queranflug: Klappe 2, Gas weiter reduzieren (so ca. 1700-1800 KIAS). Sinken mit ca. 400 ft/min
- Eindrehen in Endanflug, Klappe 3, 80 halten, Gas reduzieren, vor der Bahn Gas in Leerlauf
- Abfangen, ausschweben, butterweich aufsetzen ;)
Nach einer Pause und einer weiteren Platzrunde mit dem FI stieg selbiger aus und meinte, dass es mal Zeit für ein Solo in der PA 28 wäre.
Die drei Platzrunden klappten trotz etwas turbulenterer Luft prima. Bei der zweiten Landung bin ich etwas zu langsam angeflogen, passt aber.
Ich glaube nun das richtige Gefühl für die Maschine bekommen zu haben. Das geht wohl wirklich nur durch die Solo-Erfahrung.
Mit dem FI ging es dann nochmal nach Bad Sobernheim. Die Navigation nach Sicht klappte gut und ich fand den Platz auf Anhieb.
Nach einem tiefen Überflug ging es dann zurück nach Mainz. Die Abschlusslandung passte auch und ich stellte die Maschine vor der Halle ab, danach noch "Endreinigung" und Buchführung.
Alles in allem bin ich sehr zufrieden und das Wetter hat wider Erwarten doch eingermaßen mitgespielt. Am Freitag gehts weiter...
Hier noch ein paar kleine Impressionen.
... hier nehmen die Passagiere Platz ...
... und hier die Schuhe des Luftfahrzeugführers.
Tag 31 - 8/203 Miese Aussicht
Heute sollte endlich wieder eine Strecke auf dem Plan stehen und auch meine Freundin wollte die Reise mitmachen. Vorbereitet habe ich eine kleine Runde nach Egelsbach und Aschaffenburg, anschließend zurück über das RID VOR.
Doch wie in den letzten Wochen auch, spielt das Wetter mal wieder nicht mit. Also: Passagier zu Hause lassen und die Flugvorbereiten unter dem Kapitel "Trockenübung" abhaken. Doch der FI gibt etwas Hoffnung, dass zumindest einige Platzrunden möglich sein sollten und so mache ich mich, wenn auch allein, doch noch auf den Weg nach Mainz.
Als Fluggerät haben wir für heute die PA-28 gebucht und der Plan ist, zunächst einige Platzrunden, Ziellandeübung und dann nach Westen und schauen, was das Wetter zulässt.
Die Ziellandungen sind leider nicht ganz optimal und die anschließenden Außenladeübungen sind auch eher ein grober Versuch. Die Einteilung ist sozusagen nicht wirklich gelungen und wir müssen durchstarten ... etwas Frustration macht sich bei mir breit.
Zurück am Platz beschließen wir dann, es nach einer kurzen Pause nochmal zu versuchen.
Uns so kommt es dann auch. Zunächst noch zwei Platzrunden und anschließend zwei Ziellandungen. Das Ganze klappt deutlich besser: Die Einteilung passt ganz gut, wobei die Variante des Dreiecks mir besser zu liegen scheint, als eine kurze Platzrunde.
Also kurz zusamengefasst die PA-28 Version der Ziellandung:
Soweit zumindest mal mein Eindruck. Interessanterweise habe ich auf der Piper wieder eine "Links-Tendenz" beim Ausschweben, die ich bei der C150 eigentlich im Griff hatte. Das ist merkwürdig und muss wohl noch etwas bearbeitet werden.
Fazit: Ziellandungen üben, für Außenlandungen die Einteilung mal durchdenken ... rechtes Seitenruder treten... und hoffen, dass ich auch mal wieder bei gutem Wetter fliegen darf.
Hier noch einige Wetter-Eindrücke (Quelle: DWD, 08.08.2009)
Doch wie in den letzten Wochen auch, spielt das Wetter mal wieder nicht mit. Also: Passagier zu Hause lassen und die Flugvorbereiten unter dem Kapitel "Trockenübung" abhaken. Doch der FI gibt etwas Hoffnung, dass zumindest einige Platzrunden möglich sein sollten und so mache ich mich, wenn auch allein, doch noch auf den Weg nach Mainz.
Als Fluggerät haben wir für heute die PA-28 gebucht und der Plan ist, zunächst einige Platzrunden, Ziellandeübung und dann nach Westen und schauen, was das Wetter zulässt.
Die Ziellandungen sind leider nicht ganz optimal und die anschließenden Außenladeübungen sind auch eher ein grober Versuch. Die Einteilung ist sozusagen nicht wirklich gelungen und wir müssen durchstarten ... etwas Frustration macht sich bei mir breit.
Zurück am Platz beschließen wir dann, es nach einer kurzen Pause nochmal zu versuchen.
Uns so kommt es dann auch. Zunächst noch zwei Platzrunden und anschließend zwei Ziellandungen. Das Ganze klappt deutlich besser: Die Einteilung passt ganz gut, wobei die Variante des Dreiecks mir besser zu liegen scheint, als eine kurze Platzrunde.
Also kurz zusamengefasst die PA-28 Version der Ziellandung:
- Über der Bahn Vergaservorwärmung, Gas raus, Fuelpump on.
- Austrimmen auf 70 KIAS und recht bald Klappen auf Stufe 1.
- Nicht im rechten Winkel von der Piste weg, sondern grob mit 45 Grad. Vorteil: Die Piste bleibt im Blick
- Nach gut 500ft (hängt natürlich vom Wind ab) weitere 45 Grad einkurven und danach die Klappen auf Stufe 2.
- Jetzt die Sinkrate abschätzen und ein Gefühl bekommen, ob die Höhe zur Entfernung passt und die Piste erreichbar ist.
- Nun den Winkel und damit den Abstand zur Piste vergrößern oder verkleinern.
- Dann eindrehen in den Endanflug. Mit der dritten Stufe lässt sich dann der Gleitpfad bei Bedarf noch anpassen.
- Dann "nurnoch" abfangen, ausschweben und punktgenau aufsetzen ;)
Soweit zumindest mal mein Eindruck. Interessanterweise habe ich auf der Piper wieder eine "Links-Tendenz" beim Ausschweben, die ich bei der C150 eigentlich im Griff hatte. Das ist merkwürdig und muss wohl noch etwas bearbeitet werden.
Fazit: Ziellandungen üben, für Außenlandungen die Einteilung mal durchdenken ... rechtes Seitenruder treten... und hoffen, dass ich auch mal wieder bei gutem Wetter fliegen darf.
Hier noch einige Wetter-Eindrücke (Quelle: DWD, 08.08.2009)
Tag 30 - 4/195 Airwork
Heute ging es wieder mit der 150er in die Luft. Eigentlich hatte ich einen Flug nach Aschaffenburg vorbereitet, aber nachdem der Wetterbericht eine von Westen her durchziehende Kaltfront ankündigt ist das keine gute Idee.
Also disponieren wir um und beschließen es lokal zu probieren. Da bei dem Wetter sonst nicht viel los ist, können wir trotz Wochenende zwei Ziellandungen probieren. Die klappen sogar recht gut, trotz 20kt Wind auf der Bahn, was einen ordentlichen Vorhaltewinkel erfordert.
Danach geht es dann raus aus der Platzrunde nach Westen. Zuächst auf 4.500ft über die Wolkenfetzen. Dann sinken wir auf 2.700ft und üben zwei Außenlandungen. Beide Male verhaue ich die Einteilung ... nicht wirklich gut. Das wird noch zu üben sein.
Aber gut, dafür ist man ja Flugschüler ;) Beim nächsten Mal bin ich etwas besser vorbereitet.
Ansonsten bin ich fliegerisch soweit zufrieden. Die Landetechnik will ich noch verbessern, aber auch das wird schon.
Unterm Strich war das Wetter dann doch besser als befürchtet. Hier noch ein paar Bilder...
Also disponieren wir um und beschließen es lokal zu probieren. Da bei dem Wetter sonst nicht viel los ist, können wir trotz Wochenende zwei Ziellandungen probieren. Die klappen sogar recht gut, trotz 20kt Wind auf der Bahn, was einen ordentlichen Vorhaltewinkel erfordert.
Danach geht es dann raus aus der Platzrunde nach Westen. Zuächst auf 4.500ft über die Wolkenfetzen. Dann sinken wir auf 2.700ft und üben zwei Außenlandungen. Beide Male verhaue ich die Einteilung ... nicht wirklich gut. Das wird noch zu üben sein.
Aber gut, dafür ist man ja Flugschüler ;) Beim nächsten Mal bin ich etwas besser vorbereitet.
Ansonsten bin ich fliegerisch soweit zufrieden. Die Landetechnik will ich noch verbessern, aber auch das wird schon.
Unterm Strich war das Wetter dann doch besser als befürchtet. Hier noch ein paar Bilder...
Tag 29 – 5/191 Piper fliegen
Nach vier-wöchiger Pause stand gestern ein Flug mit der PA-28 auf dem Plan. Diesmal mit dem stellvertretenden Ausbildungsleiter, der mich auch im letzen Jahr auf meinen ersten Alleinflug vorbereitet hat.
Zunächst also Vorflugkontrolle nach Checkliste und danach Durchsprechen der Flugplanung. Wir wollen eine kleine Runde nach Worms und zurück verbunden mit einigen Navigationsübungen durchführen.
Das klappt soweit ganz gut. Die Landungen können noch besser werden; die Luft ist etwas unruhig und ich muss dem Luftfahrtgerät noch etwas mehr meinen Willen aufzwingen.
Ansonsten hat es wie immer mächtig Spaß gemacht. Mal sehen, was das nächste Wochenende bringt.
Zunächst also Vorflugkontrolle nach Checkliste und danach Durchsprechen der Flugplanung. Wir wollen eine kleine Runde nach Worms und zurück verbunden mit einigen Navigationsübungen durchführen.
Das klappt soweit ganz gut. Die Landungen können noch besser werden; die Luft ist etwas unruhig und ich muss dem Luftfahrtgerät noch etwas mehr meinen Willen aufzwingen.
Ansonsten hat es wie immer mächtig Spaß gemacht. Mal sehen, was das nächste Wochenende bringt.
Theorie bestanden!
Am 8. Juli war es soweit ... Theorieprüfung am Hahn. Kurz und knapp: Es hat alles geklappt und ich bin sehr zurfrieden.
Falls es interessiert ein paar Infos zum Prüfungsablauf:
Jetzt kanns endlich auch in der Praxis weitergehen!
Falls es interessiert ein paar Infos zum Prüfungsablauf:
- Die Prüfung lief komplett am PC ab.
- Erlaubte Hilfsmittel waren (nicht programierbarer) Rechner, Navigationsbesteck, Papier und Stift. Karten wurden gestellt.
- Pro Fach gab es zwischen 25 und 40 Fragen
- Die Fächer können in beliebiger Reihenfolge bearbeitet werden, sobald jedoch ein Fach gestartet ist, "tickt" die Uhr.
- Das Software kommt L-Plus zum Einsatz (was eigentlich unerheblich ist, denn die Fragen kommen sowieso aus dem Katalog)
Jetzt kanns endlich auch in der Praxis weitergehen!
Tag 28 – 9/186 Landungen – Neues Muster
Heute steht eine Neuerung auf dem Programm: Einweisung und Flug auf einer PA28. Doch der Reihe nach…
Zunächst vorweggeschickt: Die vereinsinterne „Vorprüfung“ in der Theorie ist überstanden. Nächster Schritt ist nun die Theoretische Prüfung. Ich hoffe, der Prüfungstermin wird bald mitgeteilt…
Nun zum Tag selbst. Wetterlage: Labile Luft, im Süden ist einiges los und für den Nachmittag sind Gewitter gemeldet.
Zunächst stehen zwei Platzrunden mit dem FI auf der 150er auf dem Plan. Danach noch drei Solo-Platzrunden. Das alles klappt ohne besondere Vorkommnisse ganz gut. Die Landungen können natürlich immer weiter verfeinert werden, aber Übung macht den Meister.
Danach gibt’s zunächst eine vermeintlich kurze Pause. Denn nach dem Mittagessen fängt es erstmal richtig an zu regnen. Wir nutzen die Zeit für eine Vorbesprechung anhand des Flughandbuchs. Danach verabschiedet sich auch der Regen und wir können endlich zur Maschine. Eine Piper PA28-161 Warrior III, die „kleinere Schwester“ der Archer III aus dem Dezember Motivations-Flug.
Zunächst sichten wir das Cockpit. Das schaut etwas moderner aus und das Steuerhorn vermittelt das Gefühl nun in einem etwas größeren Fluggerät zu sitzen. Änderungen gegenüber der C150 sind grob zusammengefasst: Elektrischer Primer, eine elektrische Fuelpump (wir haben ja nun einen Tiefdecker) und einen Tankwahlschalter, ein GPS, Sicherungsautomaten, einige Statuslämpchen sowie manuell betriebener Klappen.
Wissen muss man noch, dass es ein Alternate Air Ventil quasi unsichtbar unter dem Panel sowie zwei Ventile zur Entwässerung des Statiksystems links vom Pilotensitz gibt.
Nun geht’s raus. Der Tankfüllstand lässt sich nun ohne Akrobatik einsehen und der Sprit nach dem Drainen direkt wieder in den Tank kippen :) Danach ein Blick unter die Cowling, Rundgang um die Flächen, Fahrwerk, Pitotrohr, Leitwerk. Danach zurück ins Cockpit und die Maschine nach Checkliste in Betrieb nehmen.
Wir rollen zur 08, auf die Bahn und starten. Ich habe das Gefühl, dass sich die Maschine etwas einfacher fliegen lässt, als die 150er, allerdings verhält sie sich auch etwas träger. Trotzdem wirklich cool. Wir fliegen zunächst Richtung Westen auf 3.000ft. Vollkreise mit unterschiedlichen Querneigungen nach rechts und links. Danach Überziehen und Recovern mit und ohne Gas sowie mit unterschiedlichen Klappenstellungen . Anschließend geht es zurück Richtung Platz und wir drehen noch vier Platzrunden.
Die Landung ist etwas kniffliger als bei der Cessner. Bei der ersten ziehe ich beim Abfangen etwas zu stark und die Maschine will direkt wieder steigen. Das geht auch besser. Die nächsten Anflüge sind dann etwas besser, aber noch nicht perfekt. Das üben wir nächstes Mal noch etwas :)
Inzwischen ist es fast vier Uhr und wir waschen beim inzwischen wieder herrschenden Sonnenschein die Maschinen und verstauen beide in der Halle.
Es bleibt der Eindruck eines spannenden Tages mit neuen Eindrücken und dem Gefühl möglichst schnell in die Luft zu kommen.
Zunächst vorweggeschickt: Die vereinsinterne „Vorprüfung“ in der Theorie ist überstanden. Nächster Schritt ist nun die Theoretische Prüfung. Ich hoffe, der Prüfungstermin wird bald mitgeteilt…
Nun zum Tag selbst. Wetterlage: Labile Luft, im Süden ist einiges los und für den Nachmittag sind Gewitter gemeldet.
Zunächst stehen zwei Platzrunden mit dem FI auf der 150er auf dem Plan. Danach noch drei Solo-Platzrunden. Das alles klappt ohne besondere Vorkommnisse ganz gut. Die Landungen können natürlich immer weiter verfeinert werden, aber Übung macht den Meister.
Danach gibt’s zunächst eine vermeintlich kurze Pause. Denn nach dem Mittagessen fängt es erstmal richtig an zu regnen. Wir nutzen die Zeit für eine Vorbesprechung anhand des Flughandbuchs. Danach verabschiedet sich auch der Regen und wir können endlich zur Maschine. Eine Piper PA28-161 Warrior III, die „kleinere Schwester“ der Archer III aus dem Dezember Motivations-Flug.
Zunächst sichten wir das Cockpit. Das schaut etwas moderner aus und das Steuerhorn vermittelt das Gefühl nun in einem etwas größeren Fluggerät zu sitzen. Änderungen gegenüber der C150 sind grob zusammengefasst: Elektrischer Primer, eine elektrische Fuelpump (wir haben ja nun einen Tiefdecker) und einen Tankwahlschalter, ein GPS, Sicherungsautomaten, einige Statuslämpchen sowie manuell betriebener Klappen.
Wissen muss man noch, dass es ein Alternate Air Ventil quasi unsichtbar unter dem Panel sowie zwei Ventile zur Entwässerung des Statiksystems links vom Pilotensitz gibt.
Nun geht’s raus. Der Tankfüllstand lässt sich nun ohne Akrobatik einsehen und der Sprit nach dem Drainen direkt wieder in den Tank kippen :) Danach ein Blick unter die Cowling, Rundgang um die Flächen, Fahrwerk, Pitotrohr, Leitwerk. Danach zurück ins Cockpit und die Maschine nach Checkliste in Betrieb nehmen.
Wir rollen zur 08, auf die Bahn und starten. Ich habe das Gefühl, dass sich die Maschine etwas einfacher fliegen lässt, als die 150er, allerdings verhält sie sich auch etwas träger. Trotzdem wirklich cool. Wir fliegen zunächst Richtung Westen auf 3.000ft. Vollkreise mit unterschiedlichen Querneigungen nach rechts und links. Danach Überziehen und Recovern mit und ohne Gas sowie mit unterschiedlichen Klappenstellungen . Anschließend geht es zurück Richtung Platz und wir drehen noch vier Platzrunden.
Die Landung ist etwas kniffliger als bei der Cessner. Bei der ersten ziehe ich beim Abfangen etwas zu stark und die Maschine will direkt wieder steigen. Das geht auch besser. Die nächsten Anflüge sind dann etwas besser, aber noch nicht perfekt. Das üben wir nächstes Mal noch etwas :)
Inzwischen ist es fast vier Uhr und wir waschen beim inzwischen wieder herrschenden Sonnenschein die Maschinen und verstauen beide in der Halle.
Es bleibt der Eindruck eines spannenden Tages mit neuen Eindrücken und dem Gefühl möglichst schnell in die Luft zu kommen.
Tag 27 – 9/177 Landungen – Airwork
Zur Abwechslung haben wir heute seit einiger Zeit nun wieder Airwork im Programm. D.h. besondere Flugzustände, also überziehen in verschiedenen Konfiguration, mit und ohne Leistung, mit und ohne Klappen, im Geradeaus und Kurvenflug. Danach dann noch Ziellandeübungen.
Anschließend fliege ich noch fünf Platzrunden solo und bin zufrieden.
Anschließend fliege ich noch fünf Platzrunden solo und bin zufrieden.
Tag 26 – 5/168 Landungen – Gras
Schonwieder sind zwei Wochen vergangen. Ich fliege heute mit einem neuen FI und bin gespannt. Wir haben vor, nach Bad Sobernheim und Idar-Oberstein zu fliegen. Es ist recht windig und es verspricht ein spannender Ausflug zu werden.
Wir haben dann auch tatsächlich ordentlichen Seitenwind und meine Erfahrung mit Graspisten beschränkt sich auf zwei Landungen in Mainz. Mit Hilfe vom FI klappts einigermaßen, ist aber doch recht anspruchsvoll.
Größere Kartenansicht
Für Idar-Oberstein merke ich mir, dass die Spießbratenbröchten ein echter Geheimtipp sein sollen (inkl. Möglichkeit zur Vorab-Bestellung Aero Club Idar-Oberstein). Muss ich das nächste Mal ausprobieren.
Größere Kartenansicht
Mit dem neuen FI komme ich gut klar. Es gibt einiges an guten Tipps für Praxis und Planung, z.B. statt mit Bleistift die Kurslinie in die Karte eintragen und danach wieder rausradieren: Besser ist „Tesa“-Film (es gibt doch diese matte Variante, die sich gut wieder ablösen lässt) und ein wasserfester Stift. Das verbessert die Lesbarkeit deutlich.
Wir haben dann auch tatsächlich ordentlichen Seitenwind und meine Erfahrung mit Graspisten beschränkt sich auf zwei Landungen in Mainz. Mit Hilfe vom FI klappts einigermaßen, ist aber doch recht anspruchsvoll.
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Für Idar-Oberstein merke ich mir, dass die Spießbratenbröchten ein echter Geheimtipp sein sollen (inkl. Möglichkeit zur Vorab-Bestellung Aero Club Idar-Oberstein). Muss ich das nächste Mal ausprobieren.
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Mit dem neuen FI komme ich gut klar. Es gibt einiges an guten Tipps für Praxis und Planung, z.B. statt mit Bleistift die Kurslinie in die Karte eintragen und danach wieder rausradieren: Besser ist „Tesa“-Film (es gibt doch diese matte Variante, die sich gut wieder ablösen lässt) und ein wasserfester Stift. Das verbessert die Lesbarkeit deutlich.
Tag 25 – 11/163 Landungen – In Form bleiben
Heute geht es im das in Form bleiben. Wir fliegen zunächst ein paar Runden zusammen mit etwas Airwork und einigen Punkten aus dem Ausbildungsplan, wie Kompassdrehfehler. Danach sind noch sechs Solo-Platzrunden dran.
Tag 24 – 7/152 Landungen – Egelsbach und zurück
Für heute haben ich eine Route über Egelsbach nach Aschaffenburg und zurück vorbereitet. Inzwischen geht die Flugvorbereitung schon deutlich schneller von der Hand.
Am Platz angekommen schaut das Wetter nicht optimal aus. Nach einigen Runden mit dem FI drehe ich zunächst zwei Solo-Platzrunden. Danach starten wir Richtung Egelsbach. Wir fliegen über den stillgelegten Flugplatz Griesheim, danach rufen wir Egelsbach Info und fliegen Richtung Pflichtmeldepunkte Delta 1. Der Anflug ist recht unruhig, da das Wetter schlechter wird und kräftiger Seitenwind herrscht. Nach der Landung dürfen wir Egelsbach Apron rufen … oh Flair der großen weiten Welt ;) Danach parken wir vor „Schubecks“, zahlen und machen uns wieder auf dem Weg.
Größere Kartenansicht
Wir starten über die 09 und sehen vor uns eine dunkelgraue Wand. Das deutet auf Rückflug nach Mainz hin und wir brechen unser Aschaffenburg-Projekt ab. Der Rückflug ist dann recht unspektakulär und nach guten 30 Minuten sind wir zurück in Mainz.
Am Platz angekommen schaut das Wetter nicht optimal aus. Nach einigen Runden mit dem FI drehe ich zunächst zwei Solo-Platzrunden. Danach starten wir Richtung Egelsbach. Wir fliegen über den stillgelegten Flugplatz Griesheim, danach rufen wir Egelsbach Info und fliegen Richtung Pflichtmeldepunkte Delta 1. Der Anflug ist recht unruhig, da das Wetter schlechter wird und kräftiger Seitenwind herrscht. Nach der Landung dürfen wir Egelsbach Apron rufen … oh Flair der großen weiten Welt ;) Danach parken wir vor „Schubecks“, zahlen und machen uns wieder auf dem Weg.
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Wir starten über die 09 und sehen vor uns eine dunkelgraue Wand. Das deutet auf Rückflug nach Mainz hin und wir brechen unser Aschaffenburg-Projekt ab. Der Rückflug ist dann recht unspektakulär und nach guten 30 Minuten sind wir zurück in Mainz.
Tag 23 – 3/145 Landungen – Segeln und Funken
Leider leider musste unsere 150er kurzfristig in der Werft, sodass ich schon befürchte, dass es nach der BZF-bedingten Pause nun wieder nichts wird. Doch ganz kurzfristig erhalte ich vom FI das Angebot, stattdessen mit dem Motorsegler des Vereins, einer Grob 109, zu fliegen. Ich sage sofort zu, denn das klingt nach einer spannenden Herausforderung.
Am Platz angekommen ist zunächst das Durchsprechen der Flugvorbereitung dran. Ich habe die Strecke von Mainz nach Zweibrücken, dann nach „Frankfurt“ Hahn und wieder zurück nach Mainz vorbereitet. Das passt soweit, wir ändern die Route nach Zweibrücken etwas nach Osten, damit wir den Kontrollzone von Ramstein nicht zu nahe kommen.
Danach geht es zum Flieger. Mit 17,70m ist es schon etwas anspruchsvoller, das Gefährt aus der Halle zu bekommen und es schein, als habe das jemand ganz genau ausgetüftelt.
Zunächst eine kurze Einweisung. Einige Dinge sind doch anders als bei Cessna und Piper: Man liegt mehr in den Sitzen und wird von einen Vier-Punkt-Gurt gehalten. Statt des Steuerhorns haben wir einen sportlichen Stick. Durch das Spornrad ist die Sicher nach vorne beim Rollen bescheiden, die rundum durchsichtige Haube bietet dafür im Flug eine wahnsinnig tolle Sicht.
Und dann haben wir noch einen elektrischen Verstellpropeller, der von der Bedienung her etwas anders ist, da der Gashebel nun nicht die Drehzahl sondern den Ladedruck regelt; die Drehzahl bleibt ja konstant.
Nundenn … auf geht’s. In der Luft merkt man direkt, dass der Flieger bauartbedingt natürlich mehr auf Thermik reagiert und es ist zunächst etwas holpriger, bzw. die Steigrate variiert stark.
Nachdem wir in 3.500ft sind, beruhigt sich das etwas und wir haben den ersten größeren Abschnitt vor uns. Zeit also für die „Buchführung“, das Einstellen der Frequenzen für Sprechfunk und Funknavigation.
Den Funk mit FIS mache ich, dank BZF, nun alleine. Die Navigation klappt auch und die in der Flugvorbereitung ermittelten Zeiten passen auch.
Der Anflug auf den kontrollierten Platz Zweibrücken klappt auch soweit. Wir melden uns fünf Minuten vor Erreichen des Pflichtmeldepunktes Oscar, der jedoch nicht ganz einfach zu finden ist. Ich sehe ihn nicht direkt, deshalb machen wir einen Vollkreis. Ein verschlungenes Zusammentreffen von vier feldwegähnlichen aussehenden Straßen muss es wohl sein.
Der Einflug in die Kontrollzone, Rechtsplatzrunde und Landung klappen prima. Ein Highlight ist dann das Follow-Me Fahrzeug, hinter dem wir hertuckern dürfen. Anschließend nimmt uns der Wagen dann auch noch mit zum goldenen „C“. So viel Service für knapp 4 EUR. Im Ernst: Die Leute dort sind sehr freundlich, wir sprechen noch die Flugvorbereitung für den nächsten Abschnitt durch und dann geht es wieder los. Im Gegensatz zur Piste ist der Rollweg alles andere als gerade, sondern eher eine Berg und Tal Bahn.
Größere Kartenansicht
Nach dem Start fliegen wir über Whiskey aus und drehen dann nach Norden Richtung Pflichmeldepunkt Sierra von Hahn (der mindestens genauso gut zu finden ist wie Oscar). Dabei durchfliegen wir das „Gebiet mit Flugbeschränkungen“ ED-R116, Baumholder, nachdem FIS mitgeteilt hatte, dass es zurzeit nicht aktiv ist. Anschließen kommen wir an Idar-Oberstein samt Flugplatz vorbei. Nach zwei Vollkreisen finde ich dann auch Sierra und wir fliegen in den Queranflug auf die 03. Während unseres Anflugs muss eine Ryanair-Maschine auf uns warten … auch mal was Neues … und danach bringt uns das Follow-Me zum 30 Meter entfernten Parkplatz.
Mit etwas über 14 EUR sind die Landungen hier doch schon etwas teurer, dafür gibt es Ledersofas und Fernsehberieselung. Abermals ein Durchsprechen der Flugvorbereitung und danach geht es zurück nach Mainz.
Größere Kartenansicht
Für den Rückflug machen wir es uns einfach. Schneiden ein Radial vom Frankfurt VOR an und folgen diesem zurück nach Hause. Eine Faustformel probieren wir noch aus, da es keinen Wendeanzeiger gibt: Querneigung für einen Zwei-Minuten-Vollkreis = Geschwindigkeit in Knoten geteilt durch 2 mal 7. Klappt soweit ganz gut.
Nach der Landung wird die Maschine wieder in die Halle hineingepuzzelt und anschließend noch gewaschen, was, dank der großen Spannweite, etwas länger dauert.
Alles in allem ein langer und sehr schöner Flugtag. Vielleicht steige ich, wenn sich die Gelegenheit bietet, nochmal in den Motorsegler oder fliege auch in einem Segelflieger eine Runde mit.
Am Platz angekommen ist zunächst das Durchsprechen der Flugvorbereitung dran. Ich habe die Strecke von Mainz nach Zweibrücken, dann nach „Frankfurt“ Hahn und wieder zurück nach Mainz vorbereitet. Das passt soweit, wir ändern die Route nach Zweibrücken etwas nach Osten, damit wir den Kontrollzone von Ramstein nicht zu nahe kommen.
Danach geht es zum Flieger. Mit 17,70m ist es schon etwas anspruchsvoller, das Gefährt aus der Halle zu bekommen und es schein, als habe das jemand ganz genau ausgetüftelt.
Zunächst eine kurze Einweisung. Einige Dinge sind doch anders als bei Cessna und Piper: Man liegt mehr in den Sitzen und wird von einen Vier-Punkt-Gurt gehalten. Statt des Steuerhorns haben wir einen sportlichen Stick. Durch das Spornrad ist die Sicher nach vorne beim Rollen bescheiden, die rundum durchsichtige Haube bietet dafür im Flug eine wahnsinnig tolle Sicht.
Und dann haben wir noch einen elektrischen Verstellpropeller, der von der Bedienung her etwas anders ist, da der Gashebel nun nicht die Drehzahl sondern den Ladedruck regelt; die Drehzahl bleibt ja konstant.
Nundenn … auf geht’s. In der Luft merkt man direkt, dass der Flieger bauartbedingt natürlich mehr auf Thermik reagiert und es ist zunächst etwas holpriger, bzw. die Steigrate variiert stark.
Nachdem wir in 3.500ft sind, beruhigt sich das etwas und wir haben den ersten größeren Abschnitt vor uns. Zeit also für die „Buchführung“, das Einstellen der Frequenzen für Sprechfunk und Funknavigation.
Den Funk mit FIS mache ich, dank BZF, nun alleine. Die Navigation klappt auch und die in der Flugvorbereitung ermittelten Zeiten passen auch.
Der Anflug auf den kontrollierten Platz Zweibrücken klappt auch soweit. Wir melden uns fünf Minuten vor Erreichen des Pflichtmeldepunktes Oscar, der jedoch nicht ganz einfach zu finden ist. Ich sehe ihn nicht direkt, deshalb machen wir einen Vollkreis. Ein verschlungenes Zusammentreffen von vier feldwegähnlichen aussehenden Straßen muss es wohl sein.
Der Einflug in die Kontrollzone, Rechtsplatzrunde und Landung klappen prima. Ein Highlight ist dann das Follow-Me Fahrzeug, hinter dem wir hertuckern dürfen. Anschließend nimmt uns der Wagen dann auch noch mit zum goldenen „C“. So viel Service für knapp 4 EUR. Im Ernst: Die Leute dort sind sehr freundlich, wir sprechen noch die Flugvorbereitung für den nächsten Abschnitt durch und dann geht es wieder los. Im Gegensatz zur Piste ist der Rollweg alles andere als gerade, sondern eher eine Berg und Tal Bahn.
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Nach dem Start fliegen wir über Whiskey aus und drehen dann nach Norden Richtung Pflichmeldepunkt Sierra von Hahn (der mindestens genauso gut zu finden ist wie Oscar). Dabei durchfliegen wir das „Gebiet mit Flugbeschränkungen“ ED-R116, Baumholder, nachdem FIS mitgeteilt hatte, dass es zurzeit nicht aktiv ist. Anschließen kommen wir an Idar-Oberstein samt Flugplatz vorbei. Nach zwei Vollkreisen finde ich dann auch Sierra und wir fliegen in den Queranflug auf die 03. Während unseres Anflugs muss eine Ryanair-Maschine auf uns warten … auch mal was Neues … und danach bringt uns das Follow-Me zum 30 Meter entfernten Parkplatz.
Mit etwas über 14 EUR sind die Landungen hier doch schon etwas teurer, dafür gibt es Ledersofas und Fernsehberieselung. Abermals ein Durchsprechen der Flugvorbereitung und danach geht es zurück nach Mainz.
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Für den Rückflug machen wir es uns einfach. Schneiden ein Radial vom Frankfurt VOR an und folgen diesem zurück nach Hause. Eine Faustformel probieren wir noch aus, da es keinen Wendeanzeiger gibt: Querneigung für einen Zwei-Minuten-Vollkreis = Geschwindigkeit in Knoten geteilt durch 2 mal 7. Klappt soweit ganz gut.
Nach der Landung wird die Maschine wieder in die Halle hineingepuzzelt und anschließend noch gewaschen, was, dank der großen Spannweite, etwas länger dauert.
Alles in allem ein langer und sehr schöner Flugtag. Vielleicht steige ich, wenn sich die Gelegenheit bietet, nochmal in den Motorsegler oder fliege auch in einem Segelflieger eine Runde mit.
Theorie-Einschub … BZF 1
Nun muss es langsam mit der Theorie weitergehen und so standen zwei Wochenenden als Vorbereitung für die BZF-Prüfung auf dem Programm. Statt im Verein haben ich mich entschlossen, den Kurs einer privaten Ausbilderin mit sehr gutem Ruf vorzunehmen. Und die Vorschusslorbeeren waren absolut berechtigt. In 2 x 2 Tagen haben wir eine optimale Einweisung bekommen, sodass ich mich recht fit für die Prüfung fühlte und das Procedere auch ohne nennenswerte Probleme durchlaufen habe.
Als Tipps zur Prüfungsvorbereitung
Nun darf ich also bei den nächsten Flügen den Funk selbst und sowohl in Deutsch wie in Englisch durchführen.
Als Tipps zur Prüfungsvorbereitung
- Zuerst wurde die Theorie per Fragebogen abgeprüft.
- Danach erfolgte der Praxisteil in Gruppen von fünf bis sieben Leuten
- Jeder Teilnehmer bekam Anflugkarten von zwei Flughäfen
- Der Abflug wurde in Englisch gesprochen. Umfang: Rollen, Crossen einer Bahn, Abflug per Sonder-VFR
- Der Anflug erfolgte dann auf Deutsch.
Nun darf ich also bei den nächsten Flügen den Funk selbst und sowohl in Deutsch wie in Englisch durchführen.
Tag 22 – 3/142 Landungen – Kontrollzwang die Zweite
Heute steht ein quasi-Dreiecksflug an. Wir wollen nach Koblenz, dann durch die Kontrollzone von Frankfurt Hahn und anschließend zurück nach Mainz. Die „manuelle“ Flugvorbereitung am Vortag ist doch noch recht zeitintensiv und es bewährt sich, alles mit Bleistift aufzuschreiben.
Die Maschine ist schon gecheckt und wir können direkt los. Die Procedere zum Start sind mittlerweile Routine. Wir steigen direkt auf die Reiseflughöhe und folgen grob dem Verlauf des Rheins bei mäßiger Sicht. Ich finde es immer wieder beeindruckend, die sonst nur vom Boden her bekannte Umgebung aus der Vogelperspektive zu betrachten und neue Dinge zu entdecken. Z.B. eine
Hochspannungsleistung die über den Rhein verläuft. Das sollte man sich wohl merken, falls man mal das Rheintal entlang fliegt…
Navigatorisch klappt es eigentlich recht gut. Wir finden den Platz in Koblenz, der höher gelegen auf einem Kamm liegt. Allerdings ist die Platzrunde für mich nicht ganz so klar erkennbar. Vor allem, da man im Gegenanflug das Gefühl hat, viel zu tief zu sein. Im Queranflug überquert man die Mosel und der Endanflug kommt mir recht kurz vor. Durch die erhöhte Lage kommt es dann noch zu einem Leewind, der uns nach unten drücken will.
Der Anflug ist also doch etwas anders, als auf einem eben gelegenen Platz, die Landung passt aber.
Größere Kartenansicht
Schnell die Landung plus eine weitere zahlen und zurück zur Maschine. Wir fliegen also noch eine Platzrunde. Zu Beachten ist die Hochspannungsleistung beim Start über die 24. Mit unserem Sportwagen ist das natürlich kein Problem ;) Aber ich merke mir, dass man sich die Gegebenheiten des Platzes vorher genau einprägen sollte.
Nach dem Aufsetzen und Durchstarten folgen wir dann der Mosel bis zum Platz Traben-Trabach. Dann geht es in Richtung Kontrollzone Hahn über Whiskey.
Den Funk teile ich mir mit dem FI … es wird Zeit für das BZF, damit ich den Sprechfunk künftig selbst übernehmen kann. Kurz vor dem Platz fragen wir an, ob ein tiefer Überflug möglich wäre. Kein Problem, sagt die freundliche Stimme von Hahn Turm. Also über den rechten Gegen- und Queranflug eindrehen in Richtung Piste. Knapp über Grund fliegen wir dann die Piste entlang und bei mir kommt das Ryanair-Feeling auf. Klasse, zwischen all den großen Maschinen mit unserer 150er entlangzuradeln. Nach der (scheinbar endlose) 3 km langen Piste geht es dann in den Steigflug und Richtung Osten zum Pflichtmeldepunkte Echo. Nach der Meldung erhalten wir noch die Genehmigung zum Verlassen der Frequenz und wechseln zur FIS-Frequenz. Wir schneiden das Radial 258 des Frankfurt VORs an und finden so gut nach Hause. Während des ganzen Fluges prüft der FI immer, ob ich die Orientierung noch habe, indem ich angeben soll, welche markanten Punkte wir gerade überfliegen.
Anflug und Landung in Mainz sind unproblematisch und kein größeres Problem.
In Summe ein langer Tag, der ganz gut geklappt hat. Ich muss in Zukunft noch etwas mehr darauf achten, Kurs und Höhe sauberer zu halten. Durch die zunehmende „Workload“ mit Navigation und Funk drifte ich immer wieder ein bissl von den Sollwerten ab.
Die Maschine ist schon gecheckt und wir können direkt los. Die Procedere zum Start sind mittlerweile Routine. Wir steigen direkt auf die Reiseflughöhe und folgen grob dem Verlauf des Rheins bei mäßiger Sicht. Ich finde es immer wieder beeindruckend, die sonst nur vom Boden her bekannte Umgebung aus der Vogelperspektive zu betrachten und neue Dinge zu entdecken. Z.B. eine
Hochspannungsleistung die über den Rhein verläuft. Das sollte man sich wohl merken, falls man mal das Rheintal entlang fliegt…
Navigatorisch klappt es eigentlich recht gut. Wir finden den Platz in Koblenz, der höher gelegen auf einem Kamm liegt. Allerdings ist die Platzrunde für mich nicht ganz so klar erkennbar. Vor allem, da man im Gegenanflug das Gefühl hat, viel zu tief zu sein. Im Queranflug überquert man die Mosel und der Endanflug kommt mir recht kurz vor. Durch die erhöhte Lage kommt es dann noch zu einem Leewind, der uns nach unten drücken will.
Der Anflug ist also doch etwas anders, als auf einem eben gelegenen Platz, die Landung passt aber.
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Schnell die Landung plus eine weitere zahlen und zurück zur Maschine. Wir fliegen also noch eine Platzrunde. Zu Beachten ist die Hochspannungsleistung beim Start über die 24. Mit unserem Sportwagen ist das natürlich kein Problem ;) Aber ich merke mir, dass man sich die Gegebenheiten des Platzes vorher genau einprägen sollte.
Nach dem Aufsetzen und Durchstarten folgen wir dann der Mosel bis zum Platz Traben-Trabach. Dann geht es in Richtung Kontrollzone Hahn über Whiskey.
Den Funk teile ich mir mit dem FI … es wird Zeit für das BZF, damit ich den Sprechfunk künftig selbst übernehmen kann. Kurz vor dem Platz fragen wir an, ob ein tiefer Überflug möglich wäre. Kein Problem, sagt die freundliche Stimme von Hahn Turm. Also über den rechten Gegen- und Queranflug eindrehen in Richtung Piste. Knapp über Grund fliegen wir dann die Piste entlang und bei mir kommt das Ryanair-Feeling auf. Klasse, zwischen all den großen Maschinen mit unserer 150er entlangzuradeln. Nach der (scheinbar endlose) 3 km langen Piste geht es dann in den Steigflug und Richtung Osten zum Pflichtmeldepunkte Echo. Nach der Meldung erhalten wir noch die Genehmigung zum Verlassen der Frequenz und wechseln zur FIS-Frequenz. Wir schneiden das Radial 258 des Frankfurt VORs an und finden so gut nach Hause. Während des ganzen Fluges prüft der FI immer, ob ich die Orientierung noch habe, indem ich angeben soll, welche markanten Punkte wir gerade überfliegen.
Anflug und Landung in Mainz sind unproblematisch und kein größeres Problem.
In Summe ein langer Tag, der ganz gut geklappt hat. Ich muss in Zukunft noch etwas mehr darauf achten, Kurs und Höhe sauberer zu halten. Durch die zunehmende „Workload“ mit Navigation und Funk drifte ich immer wieder ein bissl von den Sollwerten ab.
Tag 21 – 4/139 Landungen – Kontrollzwang
Neue Aufgabe: Zum ersten Mal seit Tag 1 geht es heute nach Mannheim, einem kontrollierten Platz. In der Flugplanung habe ich eine einfache Route über das RID VOR gewählt und bin guter Dinge. Am Platz jedoch stellt sich heraus, dass die Sichtbedingungen nicht besonders gut sind. Also fliege ich zuerst ein zwei Solo-Platzrunden. Nach kurzer Beratung mit dem FI beschließen wir den Flug dennoch zu wagen. Also zunächst in 1.400ft unter dem Luftraum C von Frankfurt zum VOR, dann auf 2.000ft bei miserabler Sicht. Dann schnappe ich mir allerdings die falsche Autobahn (A5 und A67 laufen parallel) unter das linke Rad, was kurz vor dem Pflichtmeldepunkt zu etwas Irritation führt. Interessant ist die Erfahrung, dass man leicht auf der Meinung beharrt und Hinweise/Landmarken ignorier, wenn man überzeugt ist, richtig zu sein. Nach meinem Plan wären wir über Pflichtmeldepunkt Echo eingeflogen, als Mannheim Turm uns aber über November leitet, wird der Irrtum dann klar.
Der Einflug auf den Platz ist eigentlich recht einfach und da der FI den Funk macht, brauche ich eigentlich nur die Anweisung vom Turm mit anhören und befolgen. Nach einer weichen Landung werden wir auch am Boden sicher über die Rollwege zum Abstellplatz geleitet.
Schnell zum Friebe etwas Zubehör kaufen und dann geht es auch schon wieder los. Der Turm dirigiert uns zur Piste, inzwischen wurde die Bahn gedreht. Anders als auf unkontrollierten Plätzen, erhält man zunächst die Freigabe zum Aufrollen und danach explizit die (zu bestätigende) Startfreigabe.
Wir fliegen über November aus und drehen dann auf Westkurs über den Flugplatz Coleman. Diesmal navigieren wir (bzw. ich) rein terrestrisch, folgen der Autobahn Richtung Worms, danach Richtung Norden Richtung Alzey und vom Autobahnkreuz Alzey (das eine markante Form besitzt). Danach der Autobahn Richtung Norden folgen, bis linkerhand eine große Halle mit vielen kleinen gelben Postautos in Sicht kommt. Von hier aus ist auch unser heimischer Funkturm zu sehen. Also weiter, in den Gegenanflug einordnen und Landen. Die Landung ist ziemlich mies.
In der Nachlese bestätigt mit der FI, was ich selbst nach der Landung wahrnehme. Während des Rückflugs hat doch die Konzentration nachgelassen und die Reaktionszeiten wurden verlangsamt. Dazu kam Stress, da die Route spontan entschieden wurde und zusätzlich die FIS-Frequenz mit einem fürchterlichen Pfeifton belegt war.
Dadurch habe ich den unrunden Motorlauf bedingt durch eine Vergaservereisung, nicht wahrgenommen und der FI musste eingreifen.
Was nehme ich mit:
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Der Einflug auf den Platz ist eigentlich recht einfach und da der FI den Funk macht, brauche ich eigentlich nur die Anweisung vom Turm mit anhören und befolgen. Nach einer weichen Landung werden wir auch am Boden sicher über die Rollwege zum Abstellplatz geleitet.
Schnell zum Friebe etwas Zubehör kaufen und dann geht es auch schon wieder los. Der Turm dirigiert uns zur Piste, inzwischen wurde die Bahn gedreht. Anders als auf unkontrollierten Plätzen, erhält man zunächst die Freigabe zum Aufrollen und danach explizit die (zu bestätigende) Startfreigabe.
Wir fliegen über November aus und drehen dann auf Westkurs über den Flugplatz Coleman. Diesmal navigieren wir (bzw. ich) rein terrestrisch, folgen der Autobahn Richtung Worms, danach Richtung Norden Richtung Alzey und vom Autobahnkreuz Alzey (das eine markante Form besitzt). Danach der Autobahn Richtung Norden folgen, bis linkerhand eine große Halle mit vielen kleinen gelben Postautos in Sicht kommt. Von hier aus ist auch unser heimischer Funkturm zu sehen. Also weiter, in den Gegenanflug einordnen und Landen. Die Landung ist ziemlich mies.
In der Nachlese bestätigt mit der FI, was ich selbst nach der Landung wahrnehme. Während des Rückflugs hat doch die Konzentration nachgelassen und die Reaktionszeiten wurden verlangsamt. Dazu kam Stress, da die Route spontan entschieden wurde und zusätzlich die FIS-Frequenz mit einem fürchterlichen Pfeifton belegt war.
Dadurch habe ich den unrunden Motorlauf bedingt durch eine Vergaservereisung, nicht wahrgenommen und der FI musste eingreifen.
Was nehme ich mit:
- Ich denke ein Ausbildungsziel ist auf jeden Fall die Abnahme der Konzentrationsfähigkeit bewusst wahrzunehmen und Gegenmaßnahmen einzuleiten.
- Auch wichtig ist, eine getroffene Navigationsentscheidung regelmäßig zu überprüfen. Die Verwechslung der Autobahn hätte sich eigentlich schneller ausklären lassen.
- Kontrollierte Plätze sind nichts „magisches“, sondern eigentlich recht angenehm, da man konkrete Anweisungen erhält, nach denen man sich richtet.
- Pflichtmeldepunkt Charlie liegt auf einer Art Insel, die durch einen Seitenarm des Rheins gebildet wird. Direkt über einigen großen, runden Tanks. Pflichtmeldepunkt November kommt einige Meilen nach Überflug einer größeren Funkanlage und vor einem Golfplatz.
- Auf den Motorlauf hören und Vergaservorwärmung benutzen.
- In den Gegenanflug nicht senkrecht, sondern mit 45° einfliegen.
- Das Postverteilzentrum an der Autobahn ist ein guter Navigationspunkt.
- Das BZF schnellstmöglich machen ;)
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Tag 20 – 10/135 Landungen – Immernoch warm bleiben
Das Wetter hat heute nicht mitgespielt, sodass wir am Platz bleiben und ein paar Platzrunden fliegen. Zunächst drei Runden mit FI und dann noch sieben Runden alleine. Die Landungen klappen prima, auch wenn zum Schluss noch etwas Rückenwind dabei ist. Aber wir haben ja einen Kilometer Asphalt. Ich bin zufrieden.
Tag 19 – 3/126 Landungen – Warm bleiben
Zwei Wochen Zwangspause wegen schlechten Wetters und heute ... schon wieder schlechtes Wetter. Dennoch entscheide ich mich für ein paar Runden mit dem FI, um in Übung zu bleiben. Es werden drei Platzrunden daraus, die recht gut gelingen, obwohl es etwas bockiger ist und ich mich auf die 15kt Gegenwind einstellen muss. Man kommt im Endanflug recht langsam voran, dafür geht es im Gegenanflug deutlich flotter.
Wir kommen in einen kurzen Schneeschauer, was sehr eindrucksvoll ausschaut, da es wirklich nur ein kleiner lokaler Bereich ist, in dem es rieselt. Ich lasste mich aber etwas zu sehr vom Fliegen ablenken ... da sollte ich mal drauf achten.
Nach den besagten drei Runden entscheiden wir uns dann zur Abschlusslandung, schnell die Maschine in die Halle und zurück ins Warme :)
Wir kommen in einen kurzen Schneeschauer, was sehr eindrucksvoll ausschaut, da es wirklich nur ein kleiner lokaler Bereich ist, in dem es rieselt. Ich lasste mich aber etwas zu sehr vom Fliegen ablenken ... da sollte ich mal drauf achten.
Nach den besagten drei Runden entscheiden wir uns dann zur Abschlusslandung, schnell die Maschine in die Halle und zurück ins Warme :)
Tag 18 – 3 Landungen/123 – Navigation und tolles Wetter
Winter, gefrorener Schnee auf dem Vorfeld, Minusgrade, kein Wölkchen am Himmel und Windstille. Allerdings ist die Sicht recht dunstig. Wir entscheiden uns für einen Flug nach Worms. Die Maschine können wir übernehmen, sodass es direkt losgehen kann.
Beim Aufrollen merke ich erst, wie schlecht die Bodensicht ist, aber woll’n wir mal schauen. Nach dem Start sehe ich zum ersten Mal die schneebedeckte Welt von oben. Sehr schön aber auch ungewohnt zur Orientierung.
Da ich eine Route zum RID VOR gewählt habe, bleiben wir zunächst bei 1.400ft, um nicht in den Luftraum C von Frankfurt zu kommen. Danach steigen wir auf 3.000ft und kommen endlich über den Dunst. Traumhaft! Nur die Berge schauen heraus, alles andere liegt unter einer dichten weißen Sicht. Die Erdsicht zur Seite heraus passt, aber geradeaus sieht man wirklich nur die hohen Landmarken.
Wir navigieren maßgeblich mit VOR und im Anflug auf Worms fordere ich QDM an, also eine Funkpeilung. Das alles klappt ganz gut, den Platz finden wir auf Anhieb.
Da die Bahn nicht gut geräumt und die Sicht in der Platzrunde recht mäßig ist, kommen Solo-Platzrunden nicht in Frage. Wir fliegen also noch eine Platzrunde, zahlen und fliegen wieder zurück. Diesmal mit terrestrischer Navigation entlang der Autobahn.
Beim Aufrollen merke ich erst, wie schlecht die Bodensicht ist, aber woll’n wir mal schauen. Nach dem Start sehe ich zum ersten Mal die schneebedeckte Welt von oben. Sehr schön aber auch ungewohnt zur Orientierung.
Da ich eine Route zum RID VOR gewählt habe, bleiben wir zunächst bei 1.400ft, um nicht in den Luftraum C von Frankfurt zu kommen. Danach steigen wir auf 3.000ft und kommen endlich über den Dunst. Traumhaft! Nur die Berge schauen heraus, alles andere liegt unter einer dichten weißen Sicht. Die Erdsicht zur Seite heraus passt, aber geradeaus sieht man wirklich nur die hohen Landmarken.
Wir navigieren maßgeblich mit VOR und im Anflug auf Worms fordere ich QDM an, also eine Funkpeilung. Das alles klappt ganz gut, den Platz finden wir auf Anhieb.
Da die Bahn nicht gut geräumt und die Sicht in der Platzrunde recht mäßig ist, kommen Solo-Platzrunden nicht in Frage. Wir fliegen also noch eine Platzrunde, zahlen und fliegen wieder zurück. Diesmal mit terrestrischer Navigation entlang der Autobahn.
Tag 17 – 8 Landungen/120 – Training
Nach dem Lande-Debakel vom letzten Mal möchte ich heute daran arbeiten. Wir fliegen ein paar Runden, machen einen Full-Stop auf Gras und starten auch von der Graspiste. Das ist recht spannend, denn man muss nach dem Rotieren und Abheben deutlich stärker das Ruder nachlassen, als auf der Asphaltpiste. Und es rumpelt natürlich ganz schön. Echtes Natur-Feeling ;)
Wir üben noch als alternative Technik das Aufsetzen mit Slip, also eine Fläche hängen lassen und mit dem Seitenruder die Nase auf der Centerline halten. Mit FI-Unterstützung klappt das auch.
Nunja, die Landungen werden besser und ich fliege noch drei Runden alleine. Das Seitenruder klappt diesmal und die Landungen stimmen auch. Ich fange vorsichtig, teils etwas früh ab und schwebe lange aus, aber das ist mir nur recht so. Ich bin sogar eher etwas zu weit rechts auf der Piste, damit kann ich aber leben. Wichtig ist mir, etwas mehr Gefühl zu bekommen.
Wir üben noch als alternative Technik das Aufsetzen mit Slip, also eine Fläche hängen lassen und mit dem Seitenruder die Nase auf der Centerline halten. Mit FI-Unterstützung klappt das auch.
Nunja, die Landungen werden besser und ich fliege noch drei Runden alleine. Das Seitenruder klappt diesmal und die Landungen stimmen auch. Ich fange vorsichtig, teils etwas früh ab und schwebe lange aus, aber das ist mir nur recht so. Ich bin sogar eher etwas zu weit rechts auf der Piste, damit kann ich aber leben. Wichtig ist mir, etwas mehr Gefühl zu bekommen.
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